文｜潮湧AI

具身智能行業單輪私募股權孖展紀錄又被刷新了。

2026年8月24日，小鵬集團宣佈，旗下人形機器人業務鵬行已簽署首輪股權孖展協議，規模超9億美元，投後估值超63億美元（約合人民幣430億元）。IDG資本領投，高榕創投參投，騰訊、阿里巴巴作為戰略投資者入局。根據港交所公告，這9億美元中，外部投資者認購6億美元A系列優先股，小鵬集團自身認購2億美元，何小鵬等高管認購方另出資1億美元。

四個月前，它石智航4.55億美元的Pre-A輪還被視為行業高點，小鵬機器人一輪便把紀錄翻倍。

作為對比，宇樹科技科創板IPO最終發行價150.80元/股，對應發行市值約610億元，8月19日上市首日開盤市值一度衝上4449億元；根據《財經》報道，智元機器人基石投資人給出的目標估值在400億—500億港元。

小鵬機器人用一筆孖展，直接站到了與行業頭部玩家同一量級。

01 給430億，大家在小鵬身上賭什麼？

先看投資人怎麼說。

IDG資本在小鵬官方新聞稿中表示，具身智能正處於從技術突破邁向量產落地的關鍵拐點，小鵬人形機器人「具備與海外龍頭企業在全球市場競爭的實力」。IDG看好的，是小鵬在端側AI芯片、物理AI大模型、整機硬件的全棧自研佈局，以及與智能汽車和自動駕駛業務的「戰略協同效應」。

騰訊和阿里巴巴的入局更值得玩味。

這兩家互聯網巨頭此前已在具身智能賽道廣泛佈局：騰訊2025年3月領投過智元機器人B輪，阿里巴巴集團與螞蟻集團參與過宇樹科技孖展。它們同時出現在小鵬機器人的股東名單裏，說明一個判斷——在物理AI這條賽道上，小鵬有可能是「車廠跨界」中最有希望跑出來的玩家。 

這個判斷的底層邏輯不難理解。小鵬在自動駕駛領域深耕12年，自研了圖靈AI芯片、物理世界基座模型、AI Infra體系。如果自動駕駛的數據、算法、芯片能複用到機器人上，那確實是一筆劃算的買賣。

何小鵬在2026年開工信《穩進破局，2026共赴物理AI新十年》裏把這個邏輯說得很直接：「2026，物理AI+全球化必須打透」，小鵬要「率先在中國抓住屬於自動駕駛的‘DeepSeek’時刻」。

投資人看到的是小鵬在自動駕駛領域12年的技術積累、圖靈AI芯片、物理世界基座模型，以及「車廠跨界具身智能」的敘事想象力。

但在這筆交易的對價背後，有一個被刻意淡化的細節——小鵬機器人的團隊，從2020年至今已經經歷了三次大規模重組，核心負責人從趙同陽到米良川接連出走，小鵬機器人團隊從組建開始就一直處於動盪中，路線搖擺，技術積累斷層。

錢進來了，人走了。這個問題，小鵬機器人目前沒有給出答案。

02 小鵬機器人團隊的三次重組

小鵬機器人的團隊史，是一部反覆分崩離析的折騰史。

從2020年起步至今，這個團隊經歷了三次大規模重組——每一次核心人物出走，都意味着技術路線、組織文化和人才積累的斷層。

故事的起點頗具戲劇性。

據智能車參考報道，2020年，何小鵬開着他新發布的P7，從廣州專程跑到深圳西鄉的一個工業園區，對多夠機器人（Dogotix）創始人趙同陽說了一句話：「你現在只是小作坊，能賺點錢，但幹不大。要不要考慮放棄小作坊、搞大事？」

隨後，小鵬以約1億美元收購Dogotix，雙方合資成立鵬行智能。趙同陽成為小鵬第一代機器人負責人，創立時持股15%。

此後一年多，鵬行智能團隊迅速擴張到300餘人，但問題從一開始就埋下了。

根據財中社梳理，這支隊伍是三股力量的混合體——小鵬汽車的智駕人才、何小鵬互聯網創業的舊部、從優必選等公司挖來的機器人人才。一位接近當時的業內人士回憶，「小鵬汽車過萬的員工管理體系對於初創的鵬行智能團隊來說，流程繁瑣、效率不佳」。

更大的裂痕在技術路線。

2022年10月特斯拉Optimus亮相後，趙同陽力薦何小鵬轉向人形機器人，但鵬行內部分析認為時機未到。

轉機在2023年3月——OpenAI發布GPT-4，何小鵬意識到「技術奇點」可能提前到來，趙同陽趁機重提人形機器人，帶領精銳團隊力攻PX5。 

2023年10月，小鵬PX5在科技日亮相，「直腿步態」引發業界關注，次年3月還登上了英偉達GTC大會。

但慶功宴還沒喫完，兩個人就掰了。

趙同陽認為機器人應該像創業公司一樣快速試錯迭代；何小鵬覺得應該依託汽車供應鏈的規模效應快速量產。「汽車和機器人所處賽道不同，方法論不同，節奏不同。」

2023年9月，小鵬汽車以9896萬美元收購鵬行智能剩餘股份，將其收編為內部事業部。

同年10月7日，趙同陽註冊成立衆擎機器人，隨後放棄股權、換取競業自由，正式離開小鵬體系。

趙同陽帶走的不只是他自己。

據雷峯網報道，此後幾年，從原鵬行智能離開的核心成員陸續創立出衆擎機器人（趙同陽）、艾歐智能（前鵬行機械臂中心負責人陳相羽）、珞博智能（前鵬行產品設計負責人孫兆治）等多家公司。

小鵬機器人的第一批骨幹，就這樣流散了。

趙同陽的離開只是開始。此後兩年，鵬行智能經歷了架構變動、裁員、核心成員和高管陸續離職，團隊規模從300餘人一度縮減至約70人。

進入2026年，震盪沒有停止，反而加速了。

潮湧AI從內部了解到，今年5月，何小鵬本人親自從深圳飛往北京觀看小鵬機器人團隊結果演示時，出現了讓人尷尬的機器人演示事故，這直接導致了何小鵬下決心完全重建整個小鵬機器人團隊。

6月初，小鵬機器人產品規劃高級總監施曉鑫正式離職——從入職到離場，他在小鵬完整履職1675天，可以說他參與了小鵬機器人IRON研發的全周期。6月底，小鵬機器人業務負責人米良川離職，米良川曾在英偉達工作長達約15年，2023年9月升任小鵬機器人業務負責人，全面統籌產品研發，是團隊當之無愧的「一號位」。7月有媒體爆料，小鵬AI Infra一號位陸思淵被曝跳槽OpenAI Robotics——這不再是機器人業務線的人才流失，而是小鵬底層AI基礎設施的核心架構師被全球頂級AI公司挖走，截至發稿，小鵬官方對此既未承認也未否認。

團隊再次重組之下，何小鵬不得不親自下場。6月10日，他發布全員內部信，宣佈兼任機器人業務CEO。 

半年之內，從施曉鑫離職、米良川出走到陸思淵被曝跳槽，小鵬機器人的技術團隊經歷了一輪接一輪的劇烈震盪。

6月下旬，據21汽車報道，何小鵬推動組織架構調整，機器人中心新設立九個二級部門，試圖用組織重構來填補人才真空。

但一個問題無法迴避：當核心創始人趙同陽帶着團隊出走創立衆擎機器人，當米良川這樣的技術「一號位」在孖展前夜離開，當AI Infra的底層架構師被OpenAI挖走，小鵬機器人的技術傳承還剩多少？

三次重組之後，小鵬機器人團隊目前仍處於重建期。

新招入的人才能否在短時間內彌補多次斷層造成的損失，是一個巨大的未知數。

03 頂級的估值，三線的能力

現在回到那個核心問題：小鵬機器人的能力，配不配得上430億元的估值？

小鵬機器人並非沒有高光時刻。

2025年11月5日小鵬科技日，IRON踏着「貓步」登場，扭髖擺臂、踮腳平衡的姿態極為擬人，相關視頻發布後引爆全網——但引爆的原因不是讚嘆，而是質疑。大量網友認為IRON「裏面藏了真人」，「100%真人套殼」。

IRON人形機器人

為了自證清白，小鵬在次日的小鵬X9超級增程發布會上安排工作人員在IRON通電運行狀態下，直接剪開其腿部的柔性「皮膚」與「肌肉」層，露出金屬機械骨骼。何小鵬在現場一度哽咽，說「希望這是最後一次證明機器人是它自己」。據媒體報道，這個畫面單條播放量破千萬，成了小鵬機器人最出圈的傳播事件。

但出道即巔峯。

自那以後，IRON在公衆視野中的存在感，與其430億元的估值嚴重不成比例。

先看硬件。

小鵬IRON人形機器人定位「高階通用人形機器人」，按2026年量產版的官方口徑，全身76個自由度，單手21個自由度，搭載3顆自研圖靈AI芯片，有效算力2250TOPS。2026年7月24日，IRON在廣州工廠開啓小批量試生產，參與分揀、搬運、質檢等產線任務。

但分揀、搬運和質檢，是機器人領域最基礎的應用場景。「這些任務甚至不需要具身智能機器人，傳統工業機器人就能取得成熟運營效果」。一位行業內人士如此評論。

再看出貨量。

小鵬並未公布IRON的具體出貨數據。作為對比，按第三方機構Omdia口徑，2025年智元機器人出貨5168台、居全球第一；宇樹則自報純雙足人形機器人出貨超5500台（不含輪式產品）——兩家統計口徑不同，曾各自宣稱「全球第一」。

衆擎機器人雖然出貨量遠低於前兩者，但其全尺寸人形機器人T800定價18萬元起，據鈦媒體報道，截至2026年1月其年度框架訂單金額已超過5億元（注：框架訂單不等於確認收入）。

小鵬的工業化進展，尚未拿出可量化的對標數據。 

更關鍵的是，小鵬機器人的「身體」和「大腦」是兩條不同起跑線的賽道。

在「身體」（本體硬件）層面，小鵬並不具備先發優勢。據36氪報道，宇樹科技95%以上核心硬件自研，涵蓋電機、減速器、傳感器、編碼器、電池，自研關節電機成本僅為進口電機的50%。智元機器人的累計量產下線則在6月底突破1.5萬台。小鵬的IRON在硬件層面並沒有展現出超越同行的代差能力。

在「大腦」（具身智能算法）層面，小鵬押注的是VLA（Vision-Language-Action）架構，宣稱其物理AI大模型已在端側部署，無需遙操即可自主完成複雜工作任務。

這個路線與智元的GO-1（嚴格說是ViLLA，VLA的擴展架構）、銀河通用的端到端VLA大模型同源；理想汽車發布的MindVLA-o1、小米開源的XiaomiOneVL雖是自動駕駛模型，走的也是同一技術範式——本質上都想通過「通用大腦」實現泛化能力。

但VLA路線在2026年已經顯出疲態。2025年它還被視為具身智能大模型的核心範式，到了2026年，世界模型快速升溫，NVIDIA在GTC 2026上力推Cosmos世界模型和Physical AI Data Factory，行業裏「VLA是否過時」的爭論此起彼伏。根本問題在於，端到端VLA雖然理論上具備一定泛化能力，但主要適用於短程任務，在複雜長程任務上存在明顯侷限——缺乏長期記憶和規劃機制，容易出現遺漏步驟或邏輯混亂，最終陷入行為停滯。

更棘手的是數據瓶頸。

《具身數據行業研究白皮書2026》稱，實現具身智能的湧現至少需要百萬小時真實世界的物理互動數據，目前積累的數量不到5%——儘管業內對所需數據量級尚有從百萬小時到上億小時的不同估計，數據稀缺是共識。

《具身數據行業研究白皮書2026》

相比之下，分層架構（大腦+小腦）正成為更務實的主流選擇：以多模態大模型作為「大腦」負責高層決策和任務規劃，配合專門的「小腦」模型處理運動控制和執行，穩定性更強。地平線的HSD V2.0採用「端到端+世界模型+強化學習」路線，千里科技走「VLA大模型+強化學習」路線，頭部廠商已不再押注單純的VLA單一路線。

銀河通用雖然技術願景受到資本追捧，但其輪式雙臂機器人定價近70萬元，尚未規模化出貨。智元雖已攜精靈G2進入龍旗科技等工業產線並獲得付費客戶，但距離數百台以上的大規模工業部署仍有距離。小鵬宣稱的「無需遙操自主完成複雜任務」，在工業場景中的實際表現，同樣還沒有經過大規模驗證。

所以，一個更準確的描述可能是：小鵬機器人拿到了一線物理AI公司的估值，但其本體硬件能力處於行業二線甚至更後，具身大腦的能力尚處於驗證期。這是一個典型的「估值跑在能力前面」的案例。

04 自動駕駛的數據，能餵飽機器人嗎？

何小鵬對外的敘事核心，是「自動駕駛與機器人的戰略協同」。

他在與張小珺的商業訪談中承認，物理AI比數字AI「可能難100倍」，但也預測2027、2028年開始，「大家會看到物理AI的效果」。

然而，當被問及「物理AI到底應該怎麼做」時，何小鵬的回答很坦誠：「我覺得我說不出來，因為我也在探索中。」他明確表示，把數字AI的方法論複製到物理AI，「有很多的地方是不夠適合的」。

這個敘事有其合理性。

自動駕駛和具身智能在底層技術上確實存在共通之處：都需要感知環境、理解物理世界、做出實時決策。小鵬在自動駕駛領域積累的VLA模型、圖靈芯片、雲端AI基礎設施，理論上可以複用到機器人上。

但「理論上」和「實際上」之間，隔着一個巨大的鴻溝。

問題在於：從自動駕駛到具身智能，這條複用路徑，真的能走通嗎？

首先是數據問題。

自動駕駛的數據主要來自道路場景——攝像頭捕捉的路面、交通標識、行人車輛。機器人的數據則來自工廠、倉庫、家庭等室內場景，涉及物體抓取、地形適應、人機交互等完全不同的任務維度。道路數據對機器人操作的直接幫助，行業內普遍認為「有限」。

一位自動駕駛領域的工程師打了個比方：「讓一個在高速公路開了十年車的老司機去工廠裏擰螺絲，他得從頭學。數據也是一樣，場景遷移不是簡單的複製粘貼。」

其次是方法論差異。自動駕駛追求的是「安全第一」，對錯誤的容忍度極低，算法設計偏向保守。機器人則需要在不確定的物理環境中持續試錯、迭代，對錯誤的容忍度更高。兩種工程文化在同一家公司內部如何融合，是一個組織層面的難題。 

小鵬也不是沒有意識到這一點。

2026年2月的開工信中，何小鵬提出2026年要成為全球首家在同一年實現「人形機器人、分體式飛行汽車、Robotaxi三大前沿AI載體全面量產」的科技企業（其中Robotaxi的口徑為車型量產加試點運營）。這個目標足夠宏大，但三個業務線同時推進，對一家2025年銷量42.9萬輛、仍在追求盈利的車企來說，資源分配的壓力是真實的。

何小鵬本人曾說，小鵬汽車在人形機器人產業「未來可能還要做20年，再花500億，甚至投入上千億」。

但投入意願和投入結果之間，還需要時間驗證。

05 潮湧AI觀點

430億元估值，9億美元首輪孖展，騰訊阿里同時下注——這組數字說明資本市場對「車廠跨界具身智能」這個敘事買賬。

但敘事和事實之間的距離，往往比想象中更遠。

小鵬機器人的故事，本質上是一場關於「複用」的豪賭：賭自動駕駛的技術積累能複用到機器人，賭車規級供應鏈能複用到人形本體，賭何小鵬的個人號召力能彌補團隊流失的缺口。

這些賭注中，有些是有勝算的。小鵬在芯片、模型、數據基礎設施上的自研能力，確實是國內車企中少有的完整棧。但也有一些賭注，勝算並不明朗。團隊半年內持續震盪，自動駕駛數據對機器人的直接價值尚未被驗證，VLA架構在工業場景中的泛化能力仍處於早期。

更關鍵的是，具身智能賽道正在快速分化。宇樹科技靠硬件自研和量產能力已經盈利，智元機器人靠出貨量建立了規模化壁壘，衆擎機器人靠創始團隊的行業積累拿下大額訂單。小鵬機器人在這三個維度上，都還沒有拿出可以與之對標的成績單。

而比機器人故事更緊迫的，是小鵬汽車主業正在經歷的寒冬。新能源汽車行業已完全進入內卷時代，價格戰常年不斷，利潤被壓至極低水平，資本市場對整車廠的估值也持續走低。

小鵬8月24日發布的最新財報更是雪上加霜：二季度淨虧損13.4億元，接近去年同期4.8億元的三倍；整車毛利率從14.3%下滑至12.1%；三季度營收指引217億至234億元，中值比市場預期的約272.6億元低了約17%。1至7月，小鵬累計交付20.4萬輛，按年下滑12.8%；據36氪報道，公司內部全年目標為55萬至60萬輛，按下限算也僅完成37.1%，8至12月月均需交付近7萬台才能達標——這比小鵬的歷史最高月銷（2025年10月的4.2萬輛）還要高出超六成。 

換言之，小鵬的主業已撐不起一個讓資本市場興奮的未來。

430億估值背後，不僅是投資人看好物理AI，更是小鵬必須講出一個新故事的生存焦慮。

何小鵬兼任機器人業務CEO，不只是「御駕親征」的信號，更是一種「別無選擇」的緊迫感——主業財報不好看，新故事必須儘快立住。

*參考文章：

財經雜誌《智元機器人啓動港股上市，投資人稱目標估值400億至500億港元》

智能車參考《小鵬汽車離職高管，扎堆去往同一家機器人公司》

財中社《小鵬再無趙同陽》

雷峯網《鵬行往事：一個智駕巨人的機器人反思錄》

一見Auto《21獨家｜小鵬機器人大調整：新設部門，何小鵬兼任產品部負責人》

張小珺商業訪談錄《對話何小鵬：造車像在血海里游泳》