作者 | 豹變 陳法善

零跑10.3萬輛、小鵬3.9萬輛、蔚來3.6萬輛、理想3.8萬輛。這是8月四家造車「新勢力」的銷量數據，前三家銷量與7月基本持平，理想因7月基數較低，8月多賣了約7200輛。

當造車「新勢力」的位次逐漸穩定，能讓資本市場興奮的，已經不是每月銷量，而是在賣車之外，車企還能做什麼。

近日，這四家車企相繼發布半年報，折射出各自不同的野心和焦慮。小鵬和零跑同一天交卷，在財報會上，分析師對小鵬追問最多的是機器人；而零跑管理層，則用不少篇幅去介紹出海節奏和Stellantis協同。

四家中，理想是現金儲備最多的那個，試圖在造車之外，強調自身的AI屬性，但分析師的問題最終繞回銷量。而剛於9月1日交卷的蔚來，則依靠多品牌矩陣，持續做深造車主業。

新勢力的分化，已經從銷量，進入到比拼「第二曲線」。

1、不一樣的財報會

這是一場非典型的汽車公司財報電話會。如果不知道這是小鵬汽車的主場，或許會以為這是哪家機器人公司在解讀財報。

一開場，摩根士丹利、美銀美林等投行分析師就接連追問，全都與小鵬機器人Iron有關：2027年交付目標是多少？量產版單台成本處於什麼水平？毛利率多少？什麼樣的客戶會買Iron？

也不能怪分析師跑題。財報發布當天，小鵬機器人業務官宣完成9億美元孖展，投後估值超63億美元。投資方包括IDG、高榕創投、騰訊和阿里。更早的6月，何小鵬就已經親自掛帥，出任機器人業務CEO，統籌整車、供應鏈和AI團隊的協同。

電話會上，何小鵬表示，Iron計劃2026年底量產，率先落地小鵬門店做導覽；預計2027年上半年啓動對外交付，明年內加速產能爬坡，可根據市場需求擴展至每月數千台或更高。

由於供應鏈重合度高，且自動駕駛與AI天然適配，車企被認為是更有可能跨界具身智能的玩家。目前，Iron有85%的供應鏈與小鵬汽車重合，最直接的好處是降低成本。按行業慣例，中國機器人產品的定價通常是BOM的2.5-3倍，若再疊加AI模型和軟件訂閱，還可能開闢其他持續性收入。但就現階段而言，人形機器人的使用場景有限。「相比汽車，機器人的產能會小很多。」何小鵬說。

雖然機器人站到了財報會C位，但舞台的底座仍是汽車。今年上半年，小鵬營收327.8億元，按年下降3.8%；其中，受銷量下滑影響，汽車銷售收入280.5億元，按年下滑10.3%，佔總收入的比重高達85.6%。

相比之下，服務及其他收入為47.3億元，按年增長67.1%。這部分收入一方面來自於小鵬向大衆等第三方提供的技術研發服務，另一方面，則是汽車零配件的銷售收入。

雖然小鵬的汽車毛利率為12.1%，但由於服務及其他的利潤率高達71.4%，使得上半年的整體毛利率為20.6%。數據並不難看，但上半年，小鵬淨虧損達31.2億元，是去年同期的2.7倍。虧損擴大主要來自費用端，以及機器人、飛行汽車等新業務的持續投入。

用賣車的現金流養機器人，聽起來像一場豪賭，但小鵬的邏輯有自洽之處。自動駕駛積累的VLA視覺動作模型、感知算法、路徑規劃、電機控制和供應鏈管理能力，可以遷移到人形機器人上。與此類似，特斯拉、小米、比亞迪等都在佈局機器人，已經成了產業鏈上的明牌。

區別在於節奏和決心。小鵬是造車「新勢力」中，唯一把機器人放在戰略級位置、並願意在財報電話會上花大把時間討論的，主動把估值邏輯從造車往物理AI上靠。

但硬幣的另一面是風險，機器人離大規模商業化還很遠，燒錢速度快，如果汽車主業因為價格戰或產品節奏出現波動，機器人業務的持續失血，還能否搭建起「第二曲線」？

2、第二曲線：出海

如果說小鵬的第二曲線是「未來式」，零跑的第二曲線則是出海的「現在式」。零跑沒有講機器人那樣性感的故事，電話會上高頻出現的是出海與協同。

關於出海，今年上半年，零跑汽車出口量為9.63萬輛，按年增長372.6%，佔總銷量的27%，超過2025年全年出口總量。零跑高級副總裁李騰飛透露，公司今年原定的出海銷量目標為10萬-15萬輛，將因此上調至20萬輛左右；2027年的海外銷量目標定在35萬—40萬輛，較2026年接近翻倍。

當國內車市內卷升級，出海成了零跑打破增長瓶頸的第二曲線。上半年，零跑交付35.65萬輛，按年增長60.8%，居「新勢力」榜首；7月、8月銷量進一步放大，連續兩月突破10萬輛。雖然這條路不如機器人、AI那樣科幻，但現金流更穩健、確定性更高。

與零跑類似，比亞迪、吉利、奇瑞、長城等車企，也將出海作為重要增長極。例如，奇瑞上半年總銷量135.75萬輛，其中出口94.38萬輛，佔比近七成；吉利上半年出口按年增長158%至47.42萬輛，同時，7月出口超10.67萬輛，按年增速達202.4%。

與這些車企相比，零跑出海有其獨特模式，即與Stellantis的協同。利用Stellantis在海外的渠道和品牌優勢，零跑以更低的投入切入海外市場。

尤其在製造端，近年來中國車企為加速搶佔市場，相繼在海外建廠生產，零跑也通過Stellantis在馬來西亞、西班牙、巴西等地工廠，加速佈局本地化生產，以此降低資本開支和時間成本。本地化生產能降低關稅成本，但一些零部件的採購價格要高於國內，綜合利潤並沒有市場想象中顯著。

特別是在與Stellantis合作初期，雙方約定的出海車型毛利水平較低，反映出零跑出海的短期優先目標是搶佔市場份額，而非追求盈利。零跑國際在2025年已實現盈利，2026年上半年雖出現小幅虧損，但據管理層解釋主要來自匯兌損益，預計下半年即可彌補、全年仍將盈利。

零跑這種「重規模、輕利潤」的模式還將持續。電話會上，零跑管理層直言，現階段是中國車企搶佔海外市場的關鍵節點，當然會重視盈利，但會把銷量增長放在最重要的位置上。

在「新勢力」中，零跑連續三個半年度盈利，證實了靠極致性價比和出海紅利是車企更務實的選擇。

3、迴歸造車本源

在四家中，理想或許是最想證明自己「不只是車企」的那一個。此前，李想曾在多個場合強調，理想不只是一家車企，更是一家人工智能企業，從自研芯片、自研電池，到端到端智駕，每一張牌都在往科技公司的方向打。

但到了財報電話會這個最考驗真金白銀的場合，分析師的提問順序卻揭示了市場的真實態度。跟小鵬的Iron機器人被熱議不同，分析師們最先關注的，是理想的銷量和成本，最後才輪到AI。

電話會的前半段，幾乎全在聊車。二季度，理想交付9.83萬輛，按年下滑11.5%。理想總裁馬東輝將原因歸於車型的改款換代。隨着理想增程L系列進入產品周期末期，今年從L9到L6，全部切換到新一代平台。在老款清庫存讓利、新品上量的銜接期，使得理想的銷量和毛利承壓。

增程曾是理想的舒適區，但隨着增程賽道整體萎縮，理想也在加速往純電轉型。目前，理想的增程與純電訂單結構已接近均衡，7月理想銷量約3.03萬輛，其中純電車型i6貢獻約1.53萬輛，幾乎撐起半壁江山。

但i6較低的車價拉低了盈利表現。上半年，理想的車輛毛利率從去年同期的19.6%降至7.8%，財報坦承這是受「不同產品組合」的影響。換言之，當高毛利的增程車佔比下降、走性價比路線的i6銷量增加，勢必會犧牲利潤。

再疊加芯片、碳酸鋰等原材料漲價，理想上半年虧損39.8億元，而去年同期還是盈利17.44億元。

如果說理想是「被迫」談造車，那麼，蔚來則主動搭建蔚來、樂道、螢火蟲多品牌矩陣，持續做深造車第一曲線。二季度，蔚來、樂道、螢火蟲銷量分別為6.1萬輛、2.9萬輛和1.8萬輛，三者合計銷量按年增長49.4%。在主品牌穩定輸出的同時，樂道、螢火蟲切入不同價格帶，品牌矩陣初步起量。

不過多品牌佈局也推高了營銷、研發投入，二季度蔚來淨虧損（GAAP口徑）為5.28億元，雖然虧損額按年收窄近九成，但較一季度3.32億元有所擴大（若按歸屬普通股股東口徑，二季度淨虧損為7.22億元）。儘管蔚來二季度經調整經營利潤已轉正至2.1億元、並連續三個季度實現經調整盈利，但按GAAP口徑整體盈利仍需要時間。

在理想、蔚來財報電話會的後半段，AI才被提起。跟小鵬開場就大講IRON機器人不同，理想在介紹AI時顯得更貼合造車主業，重點介紹了自研電池、馬赫M100芯片、VLA模型在新車型上應用。而蔚來只被問了一個關於對外投資AI的問題，AI屬於電話會上的邊緣角色。

兩位創始人對AI的態度也更加務實。在理想創始人李想看來，電池和芯片是最核心的壁壘，具身智能只是自然延伸的方向。而蔚來創始人更直言，公司支持智能駕駛部門負責人任少卿在外創立AI公司，蔚來作為戰略股東參與其中，這可以為蔚來吸引外部戰略股東頂尖人才，但目前蔚來仍然專注於核心業務。

對這兩家而言，市場最關心的仍是銷量能不能穩住、毛利水平、新品市場表現等基本面。AI更像是一個慢變量，已經悄然發生，但還沒到能獨立撐起估值故事的時候。

從現階段結果看，無論是小鵬押注人形機器人、零跑all in出海，還是理想往AI靠攏、蔚來深耕多品牌造車，還沒有哪一條第二曲線敢說已經跑通了全局。不過可以確定的是，只靠國內單一市場賣車的增長邏輯已經走到盡頭，新勢力必須找到新的增量空間，誰能先把第二曲線轉化為穩定的現金流，誰就更有可能在下一輪競爭中佔據主動權。