文｜山自

2026年9月2日，距離特斯拉Cybercab正式向公衆開放服務只剩不到24小時。北美Robotaxi賽道上的玩家們，正以前所未有的速度搶佔身位。

就在前一天，Waymo宣佈在丹佛、聖地亞哥和坦帕三座城市同步啓動付費無人駕駛服務。至此，這家Alphabet旗下的自動駕駛先鋒已將版圖擴張至14座美國城市，車隊規模超過4000輛，每周完成超過50萬單出行。亞馬遜旗下的Zoox也不甘示弱，計劃本月在休斯頓和聖地亞哥啓動測試。  

這不是巧合。這是圍獵。

一場決定未來十年出行格局的戰爭，已經在奧斯汀、舊金山、丹佛、上海之間全面打響。而Cybercab的登場，不過是將這場暗戰推向了聚光燈下。

純視覺 VS 多傳感器：信仰之戰

多年以來，特斯拉與Waymo的爭論更多停留在理論層面。但就在上周，Waymo率先打破了沉默。

Waymo負責自動駕駛軟件業務的副總裁Srikanth Thirumalai在公司博客中直言："攝像頭性能十分出色，但僅有攝像頭遠遠不夠。在累計超過2億英里真實道路行駛里程之後，數據給出明確結論——想要實現安全、規模化的完全自動駕駛，還需要更多傳感器。" 

他進一步指出，"接收原始像素信息、直接輸出轉向指令"的純端到端神經網絡架構，也就是特斯拉一直押注的技術路線，存在黑盒失效的風險："即便是參數量達到萬億級別的頂尖AI模型，依舊會產生幻覺。物理世界的人工智能系統，不存在點擊重啓、重載或者刷新的選項。"

這番話雖然沒有點名，但所有人都知道靶心是誰。

特斯拉這邊，馬斯克長期嘲諷激光雷達是"柺杖"。Cybercab搭載的是Tesla Vision純視覺方案加FSD端到端系統，不裝激光雷達，全靠攝像頭和神經網絡。跟蹤特斯拉的New Street Research分析師Pierre Ferragu在X平台力挺特斯拉："他們提出的論據站不住腳。Waymo打造了一套成本高昂的自動駕駛體系，大規模AI技術已經讓這套體系失去意義。這正是典型的創新者窘境。"

雙方已然劍拔弩張。一旦特斯拉能夠證明Cybercab具備規模化運行能力，兩家企業及其截然不同的技術路線就將迎來正面交鋒。

兩種路線，兩種商業邏輯。Waymo走的是"安全優先"的重資產路線，用4000輛車和14個城市驗證了安全性，但每輛車高昂的傳感器成本是規模化擴張的天花板。特斯拉走的是"成本優先"的閉環路線，賭的是端到端模型的通用性——Cybercab單車成本約2.3萬至2.5萬美元，每英里運營成本約0.21至0.25美元，只有傳統網約車的20%左右。如果FSD真的能在全場景下跑通，Waymo的多傳感器方案將面臨巨大的成本壓力。但如果特斯拉再次延期——別忘了馬斯克曾經承諾2020年就有100萬台無人駕駛出租車投入上路——那這場豪賭的代價也將是慘重的。

成本戰：當"司機"被從方程式中拿掉

Cybercab的顛覆性，不在於它沒有方向盤，而在於它從根本上重構了出行成本結構。

網約車每英里成本的大頭從來不是油，是司機。Cybercab把運營成本壓到0.2美元上下，低於多數城市公交和地鐵的單位出行成本。高盛研究預測，美國Robotaxi市場將從2027年的約30億美元增長至2030年的190億美元，再到2035年的480億美元。  

這是一場規模競賽——誰先把車鋪進更多城市、把每英里成本再磨低一分錢，誰就贏。

特斯拉的野心是年產200萬輛。Waymo目前有4000多輛車。差距不在一個量級。但Waymo的優勢在於"先發"——它已經在真實道路上積累了超過2億英里的行駛數據，建立了用戶習慣和品牌認知。特斯拉的Cybercab明天才正式向公衆開放服務，FSD的完全無人駕駛能力仍需驗證。

我的判斷是：這場戰爭不是"贏家通喫"。出行市場足夠大，容得下多個玩家。真正值得關注的是，當Cybercab把成本打到公共交通以下之後，傳統網約車平台Uber和Lyft將何去何從？700萬網約車司機的飯碗，會不會真的被端掉？

中國玩家：不聲不響，已經追到了身後

如果說北美是特斯拉與Waymo的雙雄對決，那中國賽道則呈現出完全不同的面貌。

就在特斯拉官宣Cybercab的同時，上海嘉定汽車城曝出路測諜照——一台完全取消方向盤的智己全新測試車正式亮相。這台被稱為"中國版Cybercab"的車型，依託的是智己在成都車展發布的NEXT·2028戰略，核心包括航空級全線控底盤（可靠性達到10FIT水準、20毫秒極速響應）和IM Claw智能體。 

更關鍵的是政策窗口。今年7月1日，強制性國標GB17675-2025正式實施，刪除了"轉向盤必須與車輪機械連接"的強制條款。線控轉向從"非法"變成了"合法"，滲透率從不到1%開始爬升。伯特利、拓普集團、萬安科技這些中國供應鏈上的玩家，股價已經提前躁動了好幾輪。

中國企業的打法與北美截然不同。不是直接衝刺L4運營，而是"量產打底、數據驅動、漸進落地"——先通過大規模L2級智駕量產積累真實道路數據與模型能力，再逐步向L4場景滲透。典型如Momenta，依託超11萬台量產車積累的150億公里真實里程，用統一的世界模型基座同時支撐L2量產與L4無人業務，上半年營收按年暴漲76%。而在出海端，小馬智行8月31日與韓國FutureLink簽署戰略合作，首批200台第七代Robotaxi將落地首爾，直插現代起亞的大本營。

但規模和營收是一回事，能不能真正站穩腳跟，是另一回事。

文遠知行，這家"全球Robotaxi第一股"2026年二季度交出了一份看起來相當漂亮的成績單——營收2.32億元，按年增長82%，毛利率從28.1%提升到37.5%。截至7月底，全球L4車隊約3400輛，單車日均訂單突破21單，海外收入按年增長164%。但財報發布當天，股價大跌近10%。為什麼？因為營收2.32億，虧損4.01億——研發費用4.34億，比營收還高。上半年總營收3.46億，淨虧損7.9億。燒了十年錢，賣一輛虧一輛的劇本還在繼續。有投資人直言，文遠知行"不在自動駕駛第一梯隊"。Robotaxi、小巴、環衛三個賽道都有佈局，但沒有一個做到絕對領先——這纔是最尷尬的地方。

再看蘿蔔快跑。百度這張牌打得很猛——全球28座城市，累計超2300萬次訂單，自動駕駛總里程突破3.5億公里。今年3月在迪拜上線自營App，8月又接入Uber；在香港拿了全球首個右舵左行全無人駕駛牌照。但3月31日晚，武漢三環線高架上，多輛蘿蔔快跑突然集體"趴窩"，停在路中央無法移動。隨後武漢全域停運整改，花了四個月才逐步恢復。一次系統故障就讓上千輛車集體癱瘓——暴露的不是技術的小瑕疵，而是整個運營體系的脆弱性。安全記錄再漂亮，一次集體"趴窩"就足以讓用戶用腳投票。

所以中國企業確實在Robotaxi賽道上"霸榜"了——全球競爭力測評前五名佔三席。但規模和營收是一回事，能不能賺錢、能不能保證安全不翻車，是另一回事。2300萬單又如何？文遠知行還在為"2029年整體盈虧平衡"努力。這場馬拉松才跑到半程，光鮮的數據背後，藏着多少隱憂，只有跑的人自己知道。

關稅牆與硅谷底牌：一場國家級的產業對撞

如果比拼純電動汽車製造，美國車企幾乎沒有勝算。中國電動車成本低30%，迭代更快，規模更大。所以馬斯克兩年前就換了賽道——"我不會坐以待斃，我要把全部籌碼押注到自動駕駛上。"

這不是一家公司的戰略轉向，這是美國汽車產業的集體求生。底特律造不過你，就讓硅谷來。沒有踏板、沒有方向盤、沒有後視鏡的純無人駕駛汽車，成了美國守住汽車產業競爭力的最後一張底牌。

而對中國車企來說，北美的127.5%關稅和"中國軟硬件禁入令"構成了雙重銅牆鐵壁。墨西哥、加拿大的迂迴策略，在特朗普政府"無論加方如何選擇，都會關閉邊境"的表態面前，也變得岌岌可危。

但悖論在於：當中國車企能用更低的價格提供優質產品，關稅壁壘能永久維持嗎？美國消費者在歐洲、澳洲到處能看到中國品牌，他們遲早會問——為什麼我家門口買不到？

這就是這場戰爭最弔詭的地方：技術路線之爭的背後，是地緣政治的博弈；而地緣政治的博弈，最終又會被市場和消費者的力量反噬。

寫在最後

9月3日，奧斯汀。Cybercab將正式上路。

這不僅僅是一款新車的發布。這是一個信號：無人駕駛出行的競賽，已經從"能不能做"進入了"誰能做得更便宜、更安全、更快"的階段。

Waymo有先發優勢和數據積累，特斯拉有成本優勢和製造能力，中國玩家有量產經驗和漸進策略。三條路徑，各有籌碼。

但有一點是確定的：當方向盤被拿掉的那一刻，整個行業的邏輯都被重寫了。

車不再是"人的延伸"，而是一個獨立的運力單元。特斯拉的角色從"賣車的"變成"開出租公司的"。法規的板子從"打司機"轉向"打企業"。供應鏈的重心從機械部件轉向線控底盤和AI芯片。

過去，智能電動車行業喊過太多"顛覆"的口號，也有過太多泡沫的破裂。但這一次，感覺真的不一樣。Cybercab的量產下線、Waymo的14城擴張、智己的無方向盤路測——這些信號疊加在一起，不再是散點的技術突破，而是一條清晰的產業主線：人類駕駛權的讓渡，已經從"可選項"變成了"不可逆"。

但這裏必須潑一盆冷水。特斯拉的純視覺路線能不能在雨雪天氣、複雜路口、突發狀況下保持足夠低的失效概率？Waymo的高成本模式能不能在規模化擴張中攤薄到可盈利的水平？中國L2漸進路線能不能在數據積累的速度上跑贏北美L4直接落地的運營經驗？這些問題，沒有標準答案。

能確定的有三件事：

第一，Robotaxi的終局不是"誰的技術更酷"，而是"誰的成本更低、規模更大"。在這個維度上，中國製造業的供應鏈深度和量產能力，依然是全球最強的底牌。

第二，自動駕駛的競賽從來不是純技術競賽，它是政策、資本、供應鏈、消費者接受度的綜合博弈。北美有運營先發的優勢，中國有量產和數據的後勁，兩條路線會在未來三到五年裏激烈碰撞，也可能互相滲透。

第三，700萬網約車司機的飯碗不會明天就被端掉，但這個行業的人才結構一定會重構。從"駕駛技能"轉向"運維管理"，從"個體接單"轉向"平台調度"——舊的崗位消失，新的崗位誕生，歷史從來都是這麼過來的。

這是一場價值數千億美元的博弈。而明天，只是一個開始。