出品：新浪財經上市公司研究院

　　作者：杳

　　核心觀點：高通汽車業務的增長已進入財務兌現階段，但驅動力並非汽車銷量本身，而是新車型放量、數字座艙與高級駕駛輔助系統滲透提升帶來的單車芯片價值量上升。物聯網的波動更多反映庫存周期和產品結構變化，手機則仍是絕對基本盤。汽車能否成為真正的第二增長曲線，最終仍取決於設計訂單兌現、競爭格局與利潤率。

　　汽車增長的核心不是車賣得更多 而是單車價值量上升

　　過去很長時間裏，資本市場對高通的認識主要圍繞智能手機展開。近三年汽車業務持續高增長，表面上看是高通找到了手機之外的新市場，但如果把增長拆開看，更值得關注的並不是全球汽車銷量出現了多大增長，而是隨着數字座艙、智能駕駛和車聯網功能增加，高通能夠向單輛汽車提供更多、價值更高的芯片和解決方案，從而提高單車收入。

資料來源：高通《2026年三季度報告》

　　截至2026財年前三季度，高通汽車業務實現收入40.15億美元，較上年同期的29.04億美元增長38.3%；同期，手機業務收入由208.31億美元下降至189.34億美元，按年下降9.1%；物聯網業務收入由48.11億美元增至52.44億美元，按年增長9.0%。三項業務此消彼長之下，芯片銷售業務整體收入為281.93億美元，按年僅下降1.2%。

　　截至2026財年前三季度，汽車收入已佔芯片銷售業務（QCT）收入約14.2%，相比2023財年的6.2%明顯提升。汽車已經開始影響高通的收入結構，但這只是結果，真正需要解釋的是增長來自哪裏。

　　高通汽車業務的增長已經相當明顯。2023財年，高通汽車業務收入為18.72億美元；2024財年增至29.10億美元，按年增長55.4%；2025財年進一步達到39.57億美元，按年增長36.0%。

　　汽車業務在高通芯片業務中的權重正在快速提高。2023財年，汽車收入佔芯片銷售業務總收入的6.2%；2024財年提高至8.8%；2025財年進一步達到10.3%；到2026財年前三季度，這一比例進一步升至約14.2%。

資料來源：高通《2026年三季度報告》

　　高通2026財年三季度首次把汽車增長拆得更細：單季汽車收入按年增加6.04億美元，其中約3.81億美元來自產品組合和平均售價提升，約2.23億美元來自出貨增長。

資料來源：高通《2026年第三季度報告》

　　而前三季度按年增加11.11億美元，其中約5.60億美元來自單車收入提升，約5.51億美元來自出貨增長。換句話說，增長几乎一半來自「每輛車裝得更多、賣得更貴」，而不是簡單依賴汽車銷量擴張。

資料來源：高通《2024年年度報告》

　　這一結構與汽車電子行業的變化相符。高通在2024年年報中援引第三方預測稱，全球新售輕型車中L2及以上輔助駕駛的滲透率預計將由2024年的約20%提高到2027年的39%。與此同時，數字座艙、5G連接、車雲服務和高級駕駛輔助系統正在從獨立模塊轉向集中式計算平台，芯片廠商爭奪的已不只是傳統通信模組，而是更高價值的中央計算與智能駕駛平台。

　　因此，高通汽車收入的外部環境並不是「全球汽車銷量高增長」，而是汽車電子架構升級。即使整車銷量增長有限，只要數字座艙和高級駕駛輔助系統的滲透率提高、單車搭載的SoC和連接芯片數量增加，高通仍可能獲得高於整車行業的收入增速。

　　客戶側也能對這一邏輯做交叉驗證。高通目前公開披露的全球合作車企包括寶馬公司、奔馳集團、大衆集團以及多家中國車企。寶馬的新一代iX3在2025年末開始商業化搭載雙方共同開發的Snapdragon Ride Pilot，寶馬同時計劃到2027年推出40多款採用新世代技術的新車；奔馳則在新一代CLA和純電GLC上採用驍龍座艙與5G連接平台，並披露相關車型訂單需求較強。大衆集團與高通在2026年初簽署意向協議，計劃在下一代軟件定義汽車架構中採用驍龍平台，覆蓋西方市場的ID.EVERY1及未來SSP平台車型。

　　物聯網波動更多來自庫存周期與產品結構

　　相比汽車業務，IoT的收入曲線明顯更不穩定。問題並不一定是需求缺乏長期成長性，而是高通把PC、XR、家庭與企業網絡、移動寬帶以及工業設備等差異很大的市場都放在IoT口徑中，不同子行業的庫存和產品周期會相互疊加。

　　2023財年高通IoT收入為59.40億美元，2024財年降至54.23億美元，按年減少8.7%；2025財年又恢復至66.17億美元，按年增長22%。2026財年前三季度收入52.44億美元，按年增長9.0%。這種「先降、再反彈」的走勢與典型的庫存周期更接近，而不像汽車那樣由連續的新車型量產驅動。

　　高通對2024財年IoT收入下降解釋為源自不利的產品組合。其中邊緣網絡業務是指靠近用戶或終端設備的網絡基礎設施，例如Wi-Fi 路由器、企業級無線接入點、家庭網關、寬帶接入設備等，報告指出邊緣網絡業務客戶仍在消化此前偏高的庫存；需求端雖有部分恢復，但不足以抵消每單位收入下降。到2025財年，IoT反彈主要由消費、邊緣網絡和工業產品出貨增加推動，仍受到不利產品組合的部分抵消。

資料來源：高通《2024年度報告》

資料來源：高通《2025年度報告》

　　進入2026財年後，IoT增長的性質又發生變化。高通稱前三季度增長主要來自更有利的產品組合和更高的單價，而不是突出強調出貨量增長。這說明IoT收入不僅受終端需求影響，也高度依賴PC、網絡設備、工業終端等不同產品在當期收入中的佔比。

資料來源：高通《2026年三季度報告》

　　從分析角度看，IoT不宜被當成一條單一增長曲線。它更像多個周期不同的市場組合：PC與XR偏消費電子周期，邊緣網絡受運營商和渠道庫存影響，工業設備的訂單周期又更長。高通提出2029財年IoT收入達到140億美元的目標，其中PC、工業、XR和其他IoT分別承擔不同增量，這個目標能否實現，需要分拆觀察，而不能只看IoT總收入。

　　所以過去幾年高通所謂「非手機業務增長」實際上包含兩類完全不同的邏輯：汽車是設計訂單進入量產後的持續兌現，IoT則同時受到庫存、產品組合和多個終端周期影響。

　　這也解釋了為什麼僅用「汽車和IoT合計佔比上升」來判斷多元化並不充分。汽車更適合看設計訂單、量產車型和單車價值量，IoT則要看庫存正常化、子行業結構和平均銷售價格變化。

　　手機基本盤不會消失 但增長天花板已經清晰

　　汽車業務能否改變高通，不能只看汽車自身的增速，還要看它面對的是一個怎樣的手機基本盤。

數據來源：高通2025年《年度報告》

　　2025財年，高通芯片銷售業務業務實現收入383.67億美元，其中手機業務收入277.93億美元，佔比72.4%，汽車和物聯網業務佔比仍不足三成。高通的核心矛盾不是手機業務會不會消失，而是一個低增長但體量巨大的成熟業務，需要多少新業務增量才能逐步稀釋。

　　行業層面，智能手機更接近成熟市場而非持續萎縮市場。研究機構Counterpoint在2025年中期將全球智能手機出貨增長預期下調至約1.9%；國際數據公司對2025—2029年的判斷也偏向低個位數增長，預計2025年後總體仍緩慢上行，但年度增幅低於2%。因此，長期基準更像橫向平穩，而不是銷量大幅下降。

　　對高通而言，手機收入還能通過高端化和單機內容價值提升獲得增長。2025財年手機收入上升，就同時受益於高端驍龍平台需求、芯片平均售價提高和部分大客戶出貨增加。

資料來源：高通《2025年度報告》

　　但結構性風險也更明確：Apple已經開始在部分iPhone中採用自研基帶，並預計繼續提高自研比例；Samsung、小米等大客戶也具備不同程度的芯片自研能力。手機行業銷量低增長疊加客戶垂直整合，使高通必須尋找新的收入來源。

　　2026財年前三季度手機收入按年下降9.1%，三季度單季下降近20%。高通解釋稱，主要原因是部分原始設備製造商在存儲器供應偏緊、價格上升的背景下調整生產計劃並降低庫存。短期看，這是庫存和供應鏈擾動；長期看，下游客戶如Apple、Samsung自研基帶替代則是更確定的結構性壓力，兩者需要區分。

　　汽車能否覆蓋這一缺口，可以做一個簡單量級比較。高通在2024年投資者日給出的目標是2029財年汽車收入達到80億美元，而2025財年實際為39.57億美元，意味着未來四年還要增加約40億美元。相比之下，2025財年手機收入為277.93億美元。即使汽車如期達到80億美元，也不足以替代整個手機基本盤，更現實的作用是在一定程度上覆蓋Apple等客戶流失、以及手機低增長帶來的部分增量缺口。

　　汽車能否真正接棒 還要看競爭與利潤

　　收入兌現只是第一步。要判斷汽車是否能成為與手機並列的核心業務，取決於高通能否在競爭中守住設計訂單，以及汽車收入能否轉化為足夠高的利潤。

　　汽車芯片並不是一個沒有強敵的市場。數字座艙和中央計算領域，高通需要面對英偉達、聯發科等平台型廠商；高級駕駛輔助系統和自動駕駛計算領域，英偉達、摩安視具有長期積累；NXP（恩智浦）、Renesas（瑞薩電子）、Infineon（英飛凌）、Texas Instruments（德州儀器）等傳統汽車半導體廠商則在MCU、連接、功率和車身控制等環節擁有深厚客戶關係。高通的優勢在於把連接、座艙和高級駕駛輔助系統整合進驍龍數字底盤，但平台化也意味着更高研發投入和更直接的價格競爭。

　　從合併口徑看，2023至2025財年芯片銷售業務稅前利潤率由26%提高至30%，同期汽車收入快速增長；但到2026財年前三季度，芯片銷售業務稅前利潤率降至28%，三季度單季進一步降至26%，分別比上年同期低3個和4個百分點。公司解釋主要與產品成本上升、收入下降和業務組合有關。

　　這一最新變化改變了以往對汽車增長與利潤率之間正相關的結論，至少不能繼續作為正面旁證。汽車收入仍在快速上升，但芯片銷售業務整體利潤率已經回落，兩者之間究竟是什麼關係，公開數據無法拆解。

　　高通沒有單獨披露汽車業務毛利率或稅前利潤率，因此目前能確認的是汽車業務收入已經規模化，而不能確認該業務利潤已經規模化。未來真正值得跟蹤的不是汽車收入能否繼續保持高規模增速，而是650億美元設計訂單管線的轉化速度、汽車收入增長過程中芯片銷售業務毛利率和稅前利潤率的變化，以及主要車型從數字座艙進一步擴展到高級駕駛輔助系統後單車價值量能否繼續提升。只有這些指標同時兌現，汽車業務纔算真正完成從第二增長曲線到第二利潤支柱的轉變。