本文來自微信公衆號： 純科學 ，作者：純科學，題圖來自：unsplash

2026年的夏天，中國汽車市場正在發生一件很多人還沒有充分意識到的事情：燃油車的消亡，已經從「未來趨勢」變成了"當下進行時"。

我在2015年開始研究並撰寫《純電動一統天下》一書時，就判斷不需要太長時間，大約從那時起十年多一點，純電動就可以一統天下。後來我不斷跟蹤研究，對具體時間節點反覆校準，大的方向始終不變，最終鎖定2026年——國內新能源車滲透率超過80%，燃油車滲透率低於20%，並在2027年低於5%。

十年前提出這個觀點時，很少有人理解，甚至很多學術界非常支持我的朋友也覺得過於激進。到2022年比亞迪全面停產燃油車時，我寫文章明確說過：還在繼續投入燃油車的企業，都將破產。當時這句話被很多人認為是危言聳聽。

四年過去了，2026年1-8月的數據出來了。讓我們用最硬的數字，看看燃油車到底走到了哪一步。

 一、2026年1-8月：燃油車正在以按年40%左右的速度崩塌 

先看最核心的零售數據。根據乘聯分會（中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會）發布的月度數據，2026年1-8月，國內乘用車市場零售累計1179.9萬輛，按年下降20%。其中，新能源乘用車累計零售673.7萬輛，按年下降11%；燃油乘用車累計零售約506萬輛，降幅遠大於市場整體。

表1：2026年1-8月新能源與燃油乘車月度零售對比

數據來源：乘聯分會月度報告；燃油車零售=總零售-新能源零售，部分月份按年為估算值。

這張表格裏藏着幾個極其關鍵的信號：

第一，新能源車滲透率增加到新的高度。月度滲透率達到65.70%。穩定地位於60%以上並且還在持續提升。

第二，燃油車的按年跌幅在加速擴大。2月燃油車還只跌19%，4月跌幅達到37%，5月跌幅為39%，7月跌幅達到41%（其中純燃油車跌幅高達44%）。這不是波動，這是一條越來越陡的下行曲線。7月單月，常規燃油乘用車零售僅51萬輛，曾經佔據市場絕對主流的品類，如今單月銷量已經不足新能源的一半。

第三，銷量前十排行榜已經沒有燃油車的位置。1月銷量前十里還有7款燃油車，3月剩5款，4月只剩吉利繽越一根獨苗，5月徹底清零。7月排行榜中，新能源車佔據九席，唯一進入前十的燃油車是豐田卡羅拉銳放——而且這還是在燃油車大幅降價、經銷商虧本甩賣的情況下取得的。

第四，新能源車雖然按年也有下滑，但跌幅遠小於燃油車，且結構完全不同。1-2月新能源按年大跌（-20.5%、-32.5%），主要原因是2025年底新能源車購置稅免稅政策退出導致的需求透支，屬於政策性短期擾動。從3月開始跌幅迅速收窄，7月僅跌3.9%，8月跌4%，而燃油車始終維持在-40%左右的深淵裏。更重要的是，新能源批發端表現強勁：8月廠商新能源批發150.6萬輛，按年增長16%，說明車企對後續市場依然充滿信心。

 出口：中國汽車正在征服世界，而出口的主力已經是新能源

與國內零售的短期承壓形成鮮明對比的是出口的爆發式增長。

表2：2026年汽車出口與進口數據（中汽協/海關總署口徑）

數據來源：中國汽車工業協會、海關總署；6月汽車出口首次單月突破100萬輛。

6月，中國汽車單月出口首次突破100萬輛大關，7月達到104.3萬輛，連續兩個月站穩百萬輛級台階。1-7月累計出口614萬輛，按年增長66.8%。多家機構預測，2026年全年中國汽車出口將突破1000萬輛——這將是人類汽車工業歷史上，單一國家年度出口的最高紀錄。

但真正值得注意的是出口結構。7月新能源汽車出口55.3萬輛，按年暴增145.5%，出口佔比達到53%，連續兩個月超過半數。1-7月新能源出口290.9萬輛，按年增長120%。也就是說，中國每出口兩輛汽車，就有一輛是新能源。

這意味着什麼？意味着中國汽車工業的全球競爭力，已經完全建立在新能源賽道上。燃油車在國內賣不動，在出口端也正在被新能源快速替代。6月出口數據中，純電動佔比30%、插混佔比19%、混動佔比7%，純燃油車出口佔比已經不到一半，而且增長乏力——6月傳統燃料汽車出口51.4萬輛，按年僅增長32.7%，遠低於新能源的翻倍增長。

 進口：連續八年負增長，進口車已經淪為邊緣品類

進口端的數據更加慘淡。2026年1-7月，中國汽車進口僅24萬輛，按年下降11%。7月單月進口4.3萬輛，按年下滑13%；零售端更慘，7月進口車零售僅2.7萬輛，按年暴跌40%。

從2014年143萬輛的歷史峯值，到如今全年規模不足40萬輛，進口車市場已經連續八年負增長。曾經作為身份象徵的進口車，如今在中國市場的存在感已經降至冰點——賓利、勞斯萊斯、法拉利銷量大降三成，瑪莎拉蒂腰斬。進口車中唯一還在增長的，是少量高端新能源車型，純燃油進口車正在全面萎縮。

把國內零售、出口、進口三組數據放在一起看，結論非常清晰：燃油車在國內以月度按年40%的速度崩塌，在出口端被新能源快速替代，在進口端已經邊緣化。三個維度同時指向同一個終點。

 二、我的觀點：2022年就說過，繼續投資燃油車的企業都將破產 

我在2015年開始寫《純電動一統天下》時，就從技術經濟學的基本原理出發，推導出純電動必然全面替代燃油車的結論。這個推導的核心邏輯，是我總結的"汪濤產業定律"在鋰電池行業的體現：鋰電池的成本每年下降10%，而燃油車是一個非常成熟的產業，其成本基本固定。兩條曲線一旦交叉，就是不可逆的替代。

2022年3月，比亞迪宣佈全面停產燃油車，成為全球首個這麼做的主流車企。當時我寫了一篇文章，核心觀點非常明確：比亞迪不是在冒險，而是在做唯一正確的選擇。那些還沒停產燃油車的企業，都將破產。參見「百年未有之大變局已進入中場」。

為什麼這麼說？因為汽車產業的核心競爭規律是規模效應。當一個技術路線的市場份額開始持續萎縮時，它的單位成本會因為產能利用率下降而上升，進而導致價格競爭力進一步下降，市場份額進一步萎縮——這是一個死亡螺旋。燃油車在2022年就已經進入了這個螺旋的入口，只是很多人還沒意識到。

後來發生了什麼。2023年油電同價引發全行業價格戰，湖北政企聯合補貼雪鐵龍C6最高降9萬元，超40家車企上百款車型跟進。2024年價格戰持續，燃油車終端優惠不斷擴大。2025年上半年降價達到頂峯，大量豪車降價20%-50%。燃油車利潤率從2021年的6.1%一路降到2025年的3.8%-4.2%，已低於行業整體利潤率（4.4%）；燃油車利潤佔全行業比例從2022年的超80%降到2025年的不足50%。

2026年，燃油車已經沒有降價空間了。而新能源車受汪濤產業定律影響，電池依然存在10%的年降價空間——無論用作降價還是提升續航，都會進一步拉大競爭力差距。

這就是死亡螺旋的完整閉環：市場份額萎縮→產能利用率下降→單位成本上升→降價空間消失→競爭力進一步下降→市場份額加速萎縮。

2022年我說"還沒停產燃油車的企業都將破產"時，很多人覺得誇張。四年後的今天，我們已經看到了Jeep（廣汽菲克）2022年破產、謳歌2023年停產退出、三菱2023年重組退出、斯柯達2026年退出中國、雪佛蘭2026年停售國內新車。廣汽本田黃埔工廠2026年6月正式停產，本田在華四款車型接近停產。這還只是開始——按照目前的速度，未來兩三年內，還會有更多合資品牌和燃油車型步其後塵。

此處特別強調一點：本文並不是在勸人們不要買燃油車。因為慣性的錯誤思維雖然錯誤，但要人改變錯誤認識是難上加難。既然如此，我們能做的事情就是讓大家錯誤認知帶來的損失儘量小一點。如果你一定要堅持錯誤的觀念買燃油車，必須清楚自己在買什麼——你買的是一個正在快速消亡的品類，你的購車決策必須把"退市風險"和"後續維護風險"作為核心考量因素。關於這一點，我會在第四部分詳細展開。

 三、新車發布與退市：行業內部人士用腳投票，比任何嘴炮都誠實 

外行人還在爭論"燃油車好不好"，但行業內部的決策數據，早就給出了答案。

看一個行業對某個品類的真實看法，不要聽它說什麼，要看它把錢投在哪裏、把新車型發布在哪裏。新車發布量，是車企對未來市場最真實的投票——因為每一款全新車型的背後，都是幾十億甚至上百億的研發投入，以及四到五年的開發周期。車企不會為一個它認為沒有未來的市場投入真金白銀。所以，新車型發布數量和速度，是內行的車企對未來方向最真實的判斷，無論這種判斷是對還是錯。

表3：過去十年：燃油車新車發布量的斷崖式下跌

數據來源：乘聯分會、汽車之家研究院、易車車型庫；2016-2017年為全新車口徑，2020年後為全新車/全新車系口徑，2024-2025年含部分改款但全新車系可分離。

這張表格揭示了一個殘酷的事實：

2020年，新發布的燃油車還有59款，佔當年全新車的近一半。

2021年，56款，佔比44%。

2022年，依然是56款，但因為新能源車爆發式增長，佔比降到了33.5%。

2023年，直接腰斬到27款，佔比18.2%。

2024年，全新燃油車佔比已經不足7%。

2025年，國產全新燃油車上市數量基本清零，全年不足20款全新燃油車中絕大多數是進口車型。

也就是說，從2023年開始，燃油車新車款的發布數量就開始斷崖式暴跌，並且迅速趨零。

表4：純燃油車（ICE）過去十年退市數量

 2016-2025年ICE淨退出142款（退出582-新發布440）

2026年第一季度，整個中國汽車市場，只有1款全新燃油車發布。

注意2022年這個時間節點。比亞迪在2022年3月停產燃油車，而從2023年開始，燃油車全新車型發布量直接腰斬。這不是巧合——比亞迪的停產，是全行業停止燃油車全新研發的發令槍。

為什麼這麼說？因為一款全新燃油車從立項到上市，需要4-5年的開發周期。2023年發布的全新燃油車，立項時間大約在2018-2019年；2024年發布的，立項在2019-2020年；2025年發布的，立項在2020-2021年。而2026年發布的全新燃油車，立項時間應該在2021-2022年。

2026年Q1只有1款全新燃油車——這意味着，在2021-2022年那個立項窗口，全行業幾乎沒有車企再為燃油車啓動全新研發項目了。比亞迪2022年3月的停產決定，不是孤立事件，而是壓垮駱駝的最後一根稻草：它讓所有還在猶豫的車企徹底明白，燃油車沒有未來，繼續投入就是無腦燒錢。

現在還有人在吹噓燃油車，說什麼「燃油車纔是真正的汽車」「電動車只是過渡」「燃油車與新能源車會各佔一半，各有各的生存空間」。這些人要麼是不懂行業規律的外行，要麼是手裏壓着燃油車庫存、需要找人接盤的人。外行人無論如何吹噓、如何認為，意義都非常有限——因為他們不花研發經費，不承擔破產風險。真正花十億百億做決策的車企，早就用行動投票了。

 研發周期：為什麼說2022年後全行業就沒再研發燃油新車了

要理解新車發布數據背後的含義，必須理解汽車研發的時間周期。

在傳統燃油車時代，一款全新整車從立項到量產落地，普遍需要40-50個月（約4年），「5年一代、3年一改」是行業共識，豪華品牌甚至需要7年以上。具體包括：市場調研與立項決策（約6個月）、平台與動力總成開發（12-18個月，發動機+變速箱本身就需3年以上開發驗證）、車身設計與工程化（約12個月）、測試與驗證（12-18個月，含高溫高寒高原測試、幾百萬公里耐久路試、碰撞排放認證）、量產準備與上市（約6個月）。即使平台化程度很高的車企，也很難把全新燃油車壓縮到3年以內。

2026年Q1只有1款全新燃油車，說明2021-2022年的立項窗口已經基本關閉。那麼2022-2023年的立項窗口呢？考慮到比亞迪2022年3月停產燃油車的衝擊，以及2022年下半年開始全行業對燃油車前景的共識性悲觀，可以合理推斷：2022年下半年之後，全行業幾乎沒有任何車企再為純燃油車啓動全新研發項目了。

這意味着什麼？意味着2027年之後，中國市場上將幾乎不會再有全新燃油車發布。現在市面上的"新款燃油車"，絕大多數是老車型的改款或外觀小改——不需要全新研發，周期可壓縮到1-2年。但改款不能改變產品力代差，當新能源車電池以每年10%的成本下降和持續智能化迭代前進時，燃油車的改款就像給功能機換個殼，擋不住智能手機的碾壓。即使如此，從2024年開始，已經沒有任何車企為改款車投入任何資金了——還在吹噓燃油車的人，知道這意味着什麼嗎？在你們站在前面吹噓燃油車的時候，你們背後所有的車企已經全跑光了。

車企在外面不斷為燃油車說好話，什麼「燃油車更可靠」「燃油車沒有里程焦慮」，這些話術的本質是什麼？是清庫存。截至2026年4月末，全國燃油車庫存總量約260萬輛（含廠家及經銷商庫存），庫存周期超過60天。其中約107萬輛是國六A標準庫存車型，必須在2026年6月30日前完成開票上牌。經銷商庫存係數達到1.89，遠超1.5的警戒線，合資品牌更是高達2.24。

幾百億的庫存壓在手裏，車企和經銷商當然要拼命說好話、拼命降價、拼命找人接盤。但你看它們的研發投入方向——錢都去了新能源，燃油車連改款的研發都全停了。這就像一個餐廳，菜單上還印着招牌菜，但後廚已經不採購這道菜的食材了，每天賣的都是冰箱裏的存貨。存貨賣完之後呢？

 2026年燃油車月度退市：一場加速的大撤退

與新車發布量趨近於零形成鮮明對比的，是退市和停產的加速度。

表5：2026年1至7月每月退市燃油車數量

數據來源：各車企官方公告、權威汽車媒體報道。

這還只是不完全統計。本田在華已有ZR-V、飛度、雅閣e:PHEV、e:NS1四款車型接近停產，同時加快縮減在華產能。大衆品牌正在執行「砍掉一半車型」的降本計劃，途銳已確認無下一代，高爾夫R、捷達GLI等低銷量性能車型也在退市觀察名單上。保時捷718 Boxster和718 Cayman已於2025年10月停產，初代燃油版Macan也已謝幕。

品牌層面的退出更加觸目驚心：

• 2022年：Jeep（廣汽菲克）破產，行業首家破產合資車企

• 2023年：謳歌停產退出；三菱重組退出

• 2026年：斯柯達退出；雪佛蘭退出國內新車市場

從2022年到2026年，四年時間，四個主流合資品牌退出中國。而這僅僅是開始——按照目前的退市速度，到2027年底，還能在中國市場堅持銷售燃油車的品牌，將屈指可數。

因此，可以說2026年是燃油車全面停產/停售年，2027年將是全球燃油車款在售車型清零年。

 四、未來退市預測：到2027年底，在售燃油車將所剩無幾 

現在讓我們做一個簡單但有力的推算：目前市場上存量在銷的燃油車還有多少？按照目前的退市趨勢，到2027年底還能剩下多少？

要計算存量在售和在產的燃油車款數量相對比較困難。因為絕大多數純燃油車現在處於有訂單才排產；或已經停產但未宣佈停產；或雖然宣佈停產了，但經銷商手裏還積壓了少量車還在賣。但是，從市場上有銷售的車型可看出：

2026年7月單月批發＞1000台的純燃油車系僅約80個，批發過萬的僅11個車系，零售過萬的為10個。

表6：2026年零售過萬的純燃油車系數量

5月開始已經出現月度零售前十排行榜中，沒有一款純燃油車。

存量在銷燃油車：158款純燃油，且還在快速減少根據2025年的車型庫統計，中國乘用車市場在售車型總數約647款，動力結構如下：

表7：2025年底中國乘用車在售車型動力結構

數據來源：搜狐汽車產業研究、易車車型庫；"綜合車型"指同一車系同時提供燃油和新能源版本。

純燃油車型158款，看起來還有不少。但需要注意三個關鍵點：

第一，這158款中，相當一部分已經處於「賣完即止」的狀態。比如飛度、途安、途銳等車型，官方已經確認停產或無下一代，目前在售的只是庫存車。這些車型在統計上還算"在售"，但實際上已經進入退市倒計時。

第二，「綜合車型」中的燃油版本也在快速退出。237款綜合車型中，很多車型的燃油版本已經停產或即將停產，只保留新能源版本繼續銷售。比如大衆朗逸、豐田卡羅拉等曾經的燃油銷量王，現在燃油版本的產能已經大幅壓縮，未來很可能只保留新能源版本。

第三，退市速度在加快。2026年1-7月，已經有至少60款左右的燃油車型確認停產或停售。也就是說現在事實上純燃油車型事實上已經只剩下100款左右了。到年底至少還有30至40款車型退市。也就是只剩下約50-60款左右。這也就是為什麼最近幾個月燃油車的銷售量以40%以上的按年降幅崩潰——因為已經沒有多少燃油車可以賣了。能買到的極大可能只是清庫存的車。

到2027年底，純燃油在售車型可能也就接近於零。在市場上有可能表面上看還有很多純燃油車可買，但能買到的基本都是清庫存的車。無論你多麼喜歡燃油車，廠家不會再為你生產了，因為你們這少數至今依然對燃油車執迷不悟的人已經根本不足以支撐起一款燃油車型的生產、銷售與售後維護。

燃油車的退市不是線性的，而是加速的——當一個品牌退出後，它的所有車型一次性消失；當一個工廠關閉後，它生產的所有車型同時停產。2026年雪佛蘭退出，一次性帶走了邁銳寶、探界者、科魯澤等多款車型；廣汽本田黃埔工廠停產，一次性帶走了凌派、鋒範等車型。這種"批量退市"會讓在售燃油車的數量在某些月份出現斷崖式下降。

反之，現在輿論上有人批評新能源車的問題是什麼呢？新車發布太多太快！新能源車在產在售數量已經佔到整個市場的75%以上，並且這個比例還在飛速提升。

 燃油車退市後的維護成本與風險

很多人可能會說：「車買了就行，以後退市了也能開。」這話只對了一半。車確實能開，但維護成本和風險會急劇上升。

第一，配件供應問題。車型停產後，車企理論上承諾繼續供應配件10-15年，但實際情況是：當品牌退出中國後，配件進口周期從幾周變幾個月，價格翻倍；冷門車型的易損件可能根本找不到原廠件。

第二，維修技術問題。當燃油車保有量快速下降，維修廠減少燃油車工位，技師轉向新能源，能修冷門燃油車的技師越來越少；4S店退網後，很多品牌連官方維修渠道都沒有了。

第三，保值率崩盤。停產車型的保值率已經腰斬。更關鍵的是，隨着燃油車新車銷量萎縮，二手車需求也在下降——未來你的燃油車想賣，可能根本找不到國內買家，只能低價出口。

第四，保險成本上升。停產車型配件價格上漲、維修難度增加，直接導致保費上升，部分保險公司已對高風險燃油車型提高保費或拒保。

本文不是在勸你不要買燃油車，也不是在說燃油車不好。它很好，它太好了，但是請記住：

• 至少從2024年甚至從2022年起已經沒有任何廠家繼續開發新款純燃油車。

• 退市的純燃油車款式數量正在加速放大。

• 依然在產的純燃油車數量2027年底將趨於零。

你還是可以堅持認為燃油車更好，但我只能表示同情、理解和遺憾——你將沒有純燃油車可買了。

如果你還是要堅持買燃油車，現在該怎麼選？

本文一再強調並不是在勸人們不要買燃油車，如果你一定要執迷不悟地買，請務必遵循一個原則：買出口量比較大的車企、出口量比較大的燃油車款式。為什麼？因為出口量大的燃油車型，其生產線會因為海外需求而維持更久，配件供應會更穩定，退市時間會更晚，生產線會因為海外訂單而長期維持，國內退市時間會明顯晚於合資品牌。

-謹慎選擇合資品牌燃油車，尤其是已經宣佈縮減在華產能的品牌（本田、通用、大衆等）。這些品牌的燃油車在國內退市速度會很快，但部分全球車型可能因為海外需求而維持配件供應。

-絕對避免購買已經停產或即將停產的車型，即使優惠很大。庫存車看似便宜，但後續維護成本和風險會把優惠全部喫掉，甚至更多。

簡單來說：買那些「外國人也在大量買」的燃油車，不要買「只有中國人在清庫存」的燃油車。前者雖然也終將退市，但退市時間會更晚，維護保障會更好；後者可能你買回去沒兩年，4S店就沒了。

 五、五年之內：維護難、加油難、里程焦慮，燃油車將雪崩式消亡 

最後，讓我們把時間線拉長到未來五年。很多人以為燃油車的消亡是一個緩慢的過程，會有二三十年的過渡期。但數據和產業規律告訴我們：燃油車的消亡將是雪崩式的，一旦越過臨界點，下降速度會超出所有人的預期。

加油難：加油站的大規模關停已經開始。這是最容易被忽視、但影響最深遠的一個變化。

根據公開數據，中國加油站數量自2022年開始已經持續下降。隨着燃油車保有量在2025年達峯，並在2026年轉入下降通道，加油站的關停將會越來越迅猛。

加油站的經濟學很簡單：一個加油站需要每天足夠的加油量才能維持運營。燃油車保有量下降→加油站營收下降→加油站關停→剩下的加油站排隊變長→燃油車使用體驗惡化→更多人放棄燃油車→保有量進一步下降。因為燃油車已進入確定的下降通道，加油站行業的消失是確定無疑的，所有經營者都會問同一個問題：現在關站止損，還是再撐幾年等更慘的時候關？理性選擇是「跑得快的損失小」。

我在2026年初的文章中就明確預測：現在還買燃油車的人，在購車後5年內，就會開始遇到加油難和里程焦慮的問題。注意，是「5年內」，不是「10年後」。因為加油站的關停速度會比大多數人想象的快得多——當一個區域的燃油車保有量降到某個閾值以下，加油站會批量關停，一夜之間你可能發現家附近的加油站都沒了。

這是一個極具諷刺意味的反轉：曾經新能源車被詬病的「里程焦慮」，未來將成為燃油車的最大痛點。你開着燃油車，卻找不到加油站；找到了加油站，卻發現只有95號沒有92號；排了半小時隊才加上油——這種場景，在5年內就會成為很多燃油車主的日常。

 維護難：產業鏈的崩塌只需要一兩年

燃油車的維護依賴一個龐大的產業鏈：零部件供應商、維修廠、技師培訓體系、配件物流、檢測設備。這個產業鏈的存在，是以足夠大的燃油車保有量為基礎的。

我在《純電動一統天下》中做過一個判斷：一旦中國燃油車保有量跌到1億以下，存量的全部燃油車產業鏈將在1-2年內完全消失。目前中國燃油車保有量約3.2億輛（2025年底），但2026年開始進入下降通道，每年自然報廢2000萬輛以上，而新車銷售中燃油車佔比已降至35%以下且仍在快速下降。推算到2030年左右，燃油車保有量可能降到2億輛以下；2033-2035年跌破1億輛。一旦跌破，零部件廠商因訂單不足停產，維修廠因無車可修倒閉，技師因無活可幹轉行——這個過程一旦開始就不可逆，因為產業鏈重建需要十年以上，而不可能有人會為消亡的市場重建產業鏈。

 雪崩式下降：為什麼不是線性的

很多人對燃油車消亡的想象是線性的：每年降一點，慢慢降個二、三十年。但產業替代的歷史告訴我們，技術替代從來都是S型曲線——前期緩慢，中期加速，後期垂直下落。智能手機替代功能機用了約8年，最後3年功能機市場基本清零；數碼相機替代膠片相機用了約10年，從「還有人用」到「幾乎沒人用」只用了3年。

燃油車替代的S型曲線，現在已經進入加速段。證據就是本文第一部分的數據：燃油車零售按年跌幅從-19%擴大到-41%。而加速下墜的背後，是多個反饋循環同時啓動：

• 銷量下降→成本上升→競爭力下降→銷量進一步下降；

• 銷量下降→研發停止→產品力停滯→代差擴大→銷量進一步下降；

• 保有量下降→加油站關停→加油難→體驗惡化→更多人換新能源車→純燃油車保有量下降；

• 保有量下降→維修產業鏈萎縮→維護難→使用成本上升→純燃油車保有量更進一步下降；

• 品牌退出→消費者信心下降→銷量下降→更多品牌退出。

以上五個循環互相加強，這就是雪崩。

 最後的話 

2026年9月，當我寫下這些文字時，中國汽車市場正在經歷人類工業史上最快速的一次技術替代。我在2015年寫《純電動一統天下》時，預測2026年新能源車滲透率超過80%。目前8月數據是65.7%，但滲透率提升是加速的——4月到8月四個月提升了4.3個百分點。按此加速度，2026年底月度滲透率達到70%-75%是大概率事件，突破80%甚至90%也有極大可能。2027年新能源車滲透率突破80%、燃油車低於20%完全可期，2027年底燃油車滲透率很可能跌破10%，進入基本清零狀態。

燃油車的末日，不是遠在天邊的未來，而是近在眼前的現實。

對於普通消費者來說，理解這個趨勢不是為了恐慌，而是為了做出更明智的決策。對於行業從業者來說，理解這個趨勢是為了生存。還在燃油車上繼續維持投入的人或企業，時間真的不多了。

我已經不用再證明新能源車有多好，也不再證明燃油車為什麼不好。本文只是要告訴人們：無論你多麼喜歡燃油，燃油車的歷史都將很快結束了。您當然在5年內還有機會去買越來越難用的二手燃油車砸在手裏。

歷史不會等待猶豫者。純電動一統天下的時代，已經到來。

本內容由作者授權發布，觀點僅代表作者本人，不代表虎嗅立場。如對本稿件有異議或投訴，請聯繫 tougao@huxiu.com。

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