文｜《中國企業家》記者 任婭斐
編輯｜馬吉英
頭圖來源｜受訪者
到底怎麼看蔚來，又到了一個分歧點。
9月1日，蔚來發布2026年二季度財報，數據亮眼：交付107658台，按年增長49.4%；營收321.4億元，按年增長69.1%；整車毛利率18.5%，去年同期為10.3%；Non-GAAP經營利潤2.07億元，連續第三個季度盈利。
但在資本市場，蔚來沒有迎來歡呼聲。成本壓力持續、三季度交付指引相對穩健，也讓市場存在不同看法。
「我們堅持做好自己的事，堅持技術創新，堅持品牌建設，保持戰略定力，資本市場最終的定價還會回到企業經營、盈利能力之上。」在9月3日的媒體溝通會上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌強調，蔚來進入高質量發展的第三階段，只追求表面的增長，已經不夠了。在他看來，不能只看銷量，更要看一家公司的可持續經營能力和經營質量。
來源：受訪者
怎麼看經營的質量？李斌給出四個維度：品牌定力、營收增長、毛利增長、經營利潤。在李斌看來，經營利潤最能直接反映商業本質，它證明持續擁有把技術創新、產品研發和服務體系，轉化成為利潤的能力。
李斌還提到蔚來戰略投資長鑫科技事宜，「公司老靠投資賺錢也不是那麼回事」。
7月27日，長鑫科技登陸科創板，蔚來在戰略配售中認購1.58億元，鎖定期為18個月。以長鑫科技上市首日收盤價49元/股計算，蔚來賬面浮盈約7.4億元。
李斌判斷，蔚來還遠沒到可以鬆口氣的時候。「新車發布會越來越難開，價格卷不動，參數也脫敏，行業真正進入馬拉松的中後段、決賽最殘酷的階段，沒有完整的體系能力，就跑不下去，被甩掉了。」
但對電動車在今年的市場表現，李斌和蔚來聯合創始人、總裁秦力洪都給出了樂觀的判斷，認為年底純電的市場滲透率將超過50%。秦力洪在溝通會上表示，之前的慣性思維是，純電是少數新銳用戶的選擇，但今天純電已經是大多數用戶的選擇。
來源：受訪者
以下為李斌接受採訪的部分內容（有刪減）：
談行業：AI給汽車行業帶來三重暴擊
李斌：我認為汽車行業現在是被低估了。
AI的迅猛發展，給整個汽車行業帶來了三重暴擊。第一重是漲價。汽車內存產能被搶，連電路板都可能缺貨。有人原地以漲5倍、8倍的價格買，假設你是電路板廠商，不供給他供誰？銅、鋁、電池，也都被AIDC搶過去了。我們自己也是AI行業，每輛車都是AI具身智能體。
第二重是人才。做智駕的人都跑去做具身創業了，很多公司才幾個人，估值就50億、100億。我們在（資本市場）最瘋狂的時候，（估值/市值）也沒這麼瘋狂。
第三重，也是最重要的，AI吸走了資本市場的注意力。其實不是我們的產品、我們的服務缺乏想象力，而是很多人對我們的業務缺乏想象力，我們不是沒有想象空間。我舉個例子。黃仁勳講的五層蛋糕，第一層就是能源。我們一年好幾十億度電，也是能源。我認為我們就是一個AI公司，但還是要遵循汽車的基本規律。怎麼說服投資人？說實話很難，只能用更好的經營結果、用時間去說。
但我覺得，我們身上有被市場低估的東西。一是全棧技術的長期競爭力，比如我們的芯片、操作系統、AI能力、能源業務的價值等等，這些都是AI時代的基礎能力，想象空間非常大。二是我們在智能電動汽車時代的品牌稀缺性。舉個例子，全球市場除了特斯拉和豐田，最值錢的汽車公司是誰？是法拉利，（市值）700多億美元、接近800億美元。不管時代怎麼變，品牌事關情感體驗，關係到用戶深層次的情感認知和心智。我們能做的，就是把自己的事做好，保持戰略定力。
至於AIDC和汽車行業的對撞什麼時候減緩，確實比較難預測。這種投資要看會不會有後發優勢。（行業）在成本高的時候投了很多錢，再過兩三年，內存價格總會下來，早期的投資可能還沒把錢賺回來，而後來的重置成本可能比想象的低。AIDC這個泡沫會不會破、什麼時候破，是大家現在擔心的。AI肯定是未來，這毫無疑問，但這麼瘋狂的投資支出，是理性的選擇，還是恐慌性的投入？我感覺對汽車行業的影響還會持續兩年，到2028年應該能看到內存有較多供應，大宗材料和內存的價格會有一些回落。
談成本壓力：出現「規模不經濟」現象
李斌：我們去年開始講，蔚來進入到高質量發展的第三階段。市場競爭越來越激烈，只追求表面的增長已經不夠了，增長的質量變得越來越重要。
什麼叫高質量的增長？不是簡單看銷量。銷量漲了，收入有沒有漲？平均單價有沒有漲？毛利有沒有漲？毛利總額漲沒漲？
今年行業挑戰非常大，利潤持續承壓，銷售利潤率、製造利潤率都處在歷史低位。以前我們講，量上去了，成本就下來了，現在量上去了，成本可能也上去了。比如內存，你要得少，人家還可以給你打折，要得多了，價格就上去了，出現了「規模不經濟」現象。另外大宗原材料、電池也在漲，我們在跟不計成本投入的AIDC（人工智能數據中心）競爭。二季度，蔚來單車成本比去年底上漲了1.4萬元，平均一個季度15個億就沒有了。我們預計下半年單車成本還會再漲兩三千。
越像蔚來這樣的公司，壓力越大，因為車越智能、平均單價越高，內存用得就越多。
攝影：張格格
我們今年沒有去做以價換量的事情。即使二季度成本漲了1.4萬元，但毛利率和一季度比、和去年比，基本保持穩定，即使下半年成本還要漲，我們的銷量指引仍然基本可以保持整車毛利率的穩定。
具體怎麼做到高質量增長？
第一，堅持純電，它讓我們的經營效率高很多。例如，我們內部切換到900伏高壓電池架構後，底層技術可以跨平台、跨車型、跨品牌複用。今年6月18日，我們兩個品牌、三種平台一起迭代了70多萬輛車；第五代換電站可以兼容三個品牌全尺寸車型。
第二，堅持高端品牌和高滿意度的用戶體驗。例如蔚來汽車品牌二季度平均單價為40.6萬元，7月提升到43.46萬元，已經全面超越奔馳，在購車決策裏品牌因素的佔比已經超過30%；樂道品牌上半年平均單價為24.8萬元，比奧迪少不了太多，比凱迪拉克、沃爾沃都要高；螢火蟲品牌連續15個月位居高端小車市場第一，徹底突破了新車效應的死亡谷。
第三，堅持體系能力建設。去年開始，我們開始執行全員CBU機制，現在CBU結合AI，要把公司變成AI原生組織。
談CBU：能消除很多僞創新
李斌：我們推CBU的時候，還不是從AI原生組織的角度去思考的，只是想把公司經營最基本的邏輯搞清楚：到底圍繞哪些經營對象做經營？我們拿做AI、做軟件工程的邏輯去看這件事，正好這兩年AI裏講本體論，本質上是一回事。把這個搞清楚以後，組織的建構方式、流程、考覈激勵，都會不一樣。
以前的組織比較自上而下，是目標拆解型的，我們現在要求自下而上。我們講AI，講Token，本質上是把知識拆解到最小的單元，把經營拆解到最小的單元，其實是一回事。我們正在攻堅單零件的CBU，一台車拆解成一萬七八千個零件。現在能力還在建設當中，經常會遇到死結，感覺坎過不去了，討論着討論着，就又能往前走了。
有人擔心CBU會扼殺創新，這是誤解，我認為CBU能夠消除掉很多僞創新。一個研發項目為了創新而做，沒有問題，在我們公司可以立項，我們還有非常多的資源支持長期投入。但這個機制的好處是，任何需要決策的同事、部門、流程，都必須回答優先級、做強制排序，不能想一出是一出。要把用戶價值創造說清楚，不要搞僞創新。
把研發項目縮小以後，踩剎車也比較及時。比如原來的預算制下，很多項目立完項就往前搞，容易失控，現在有了回減機制，有的項目做到中間，自己都覺得不合算，就停掉了，主動止損。
我現在做經營特別開心，以做經營為樂趣，為什麼？因為它是一個求真的過程。比如說把ROI中的I搞清楚都不容易，何況還要把R搞清楚。但是搞清楚它的過程本身很有意思，很過癮。
以前大家關心蔚來的新車——新車還是希望大家去關注的，但這個行業可以給到大家的驚喜已經越來越少了。像蘋果發布會，今年估計可以發個摺疊屏，也不算什麼驚喜。但是不代表蘋果公司沒有進步，很多看不見的地方——比如蘋果的芯片——進步最大。所以，可能整個汽車行業現在要關注增長的質量，要比拼體系能力、戰略定力。
將來幾個季度或者幾年，市場競爭還是會非常激烈，我們還是立足長遠，不會去爭某個季度某個月的交付量。我們公司早就沒有每個月交付量的數字指標，我們內部一年多不看這個東西了，但是我們對於經營的目標，每天都要看。
談聚焦：有一些事情，敢為天下後
李斌：智能電動汽車和傳統汽車是完全不一樣的產品形態，它是信息技術、能源和汽車三個行業一起的變革。今天的汽車就是價值最高、規模最大的一個智能體，只不過我們有時因為「汽車」兩個字，把本質忽略了。
但車還是車。安全、供應鏈、研發、服務的基本規律，都還要遵守，不要一講到變革，就把基本規律忘記了。今天的車至少比以前複雜一倍：車上芯片就有兩千顆，電池是全生命周期都要運營的電化學產品，佔車價近40%。我十年前就說，以前造車像原始社會打鼓，只要一個頻率就可以，現在像交響樂，電池、芯片，每個部分迭代的節奏都不一樣。
來源：視覺中國
每家企業有不同的選擇。從能力棧角度講，儲能、智能電動的工具類產品、軟件，我們都可以做——蔚來十二全棧對應的領域很多，每個全棧都可以跨界。但就像蘋果，從能力角度講它可以做很多事情，它會都做嗎？不一定。我們為什麼聚焦？因為我們在中國汽車行業佔的比例還很低：上半年我們在上海的市佔率是8%，如果全國市佔率都做到上海的水平，蔚來銷量能漲3倍；做到長三角的市佔率水平，蔚來光在中國的銷量就能漲2倍半。這些沒做到，去談別的就是好高騖遠。
目前我們還沒有考慮公司的第二曲線、第三曲線。公司的資源有限，團隊的精力也有限。將來，在全球競爭的還是中國的同行，我們先專注中國市場，把本事練強一點。這不代表別的方面不做佈局，只是方式不一樣，比如我們可以通過分拆孖展、培養創業團隊。總有一些事情，要允許我們敢為天下後。如果手上的事沒有了成長空間，還不去考慮別的，作為CEO是不合格的。
蔚來判斷一個業務投不投入，要看五年。研發兩年，後面還有三年生命周期，不是明天就要賺錢，那不可能，但即使這樣看，也可以排優先級。我以前講過技術路線是一個十年的思考，產品規劃是一個五年的思考，產品定義是一個兩年的思考。產品規劃更多涉及做哪些事、不做哪些事，包括全球市場——什麼品牌、什麼車型、進哪些地方、什麼時候進，都要算賬。不是所有事情都必須做，只有把賬算清楚了，我們纔會去做。但這不代表不做長期投入，我們現在的研發投入，大部分都是基礎能力的投入，非常長期的項目。
對盈利這件事，有人說我們執着，其實不是執着，是發展階段到了。現在我們半年的營收接近600億元，全年肯定超過1200億元。一千多億的銷售額還不能持續穩定盈利，要多少錢纔可以？持續穩定的盈利能力，是管理的基本需求。但我們不會去追求太高的利潤率，毛利率當然越高越好，利潤率要平衡，我們不會一味在短期內要求高利潤率，但當然要盈利。
怎麼守住毛利率？二季度我們已經把漲價消化掉了大部分，下半年雖然還會漲一點，但通過供應鏈成本優化、和合作伙伴一起提效，應該能消化額外的漲價成本。只要價格不亂動、不降價，基本上可以穩住。
怎麼從追求規模轉向最優規模？還是要算細賬：你到底有多少固定成本、固定費用，真的能被量分攤掉？分攤不掉，那就是規模不經濟。
談電池、芯片與具身智能
李斌：蔚來的電池研發這幾年累計投入了20多億元，現在還在保持高強度投入，我們要做的是長壽命電池。第二，我們在積極推動電芯標準化，標準化能給整個行業省很多錢，比如某一款車賣得好一點、賣得差一點，可以迅速加產、減產，不會造成切線的產能損失。我們認為，46系列大圓柱電芯非常適合作為標準化電芯推廣。蔚來自研的主線，就是大圓柱長壽命電芯。我們會和行業夥伴一起，用自研加代工的方式去做，自研、原材料採購都自己管理，製造和現在的電池公司合作。具體的合作伙伴現在談還太早，我們在積極談判；外面的猜測不準確。
來源：AI生成
芯片上，我們對外合作還挺多的，神璣今年會有幾個億的外部收入，但不會披露得這麼細。我們有的承諾能實現，有的可能沒完成，但我們能保證每個時刻跟投資人交流的，就是我們當時真實的想法。
關於具身智能，我特別同意會是一個非常大的生意，對人類社會的意義巨大，但什麼時候進入、用什麼方式進入，每個公司有不同的判斷，它還有比較長的路要走。我把機器人分成三類：第一類是表演型、演繹型的，現在大部分都是這種，幹不了什麼；第二類是生產力機器人，我認為有很大的空間；第三類是通用的服務機器人，這是比較終極的目標，挑戰更大，但肯定會有機會。