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　　來源：中國基金報

　　【導讀】車企掀起電池供應商切換潮，發出「不做電池廠‘打工人’」信號

　　中國基金報記者 邱德坤

　　4年前，一位車企掌門人大吐苦水，稱在給寧德時代「打工」。

　　如今，多家車企加速降低「含寧量」，聯手多家二線電池廠。

　　更為激進的是理想汽車。9月以來，該車企除了入股欣旺達旗下欣旺達動力，還披露了自研電池搭載全系車型的計劃。

　　動力電池產業長期處於「一超多強」的狀態，但隨着車企聯手多家二線電池廠，寧德時代的「一超」地位或將鬆動。

　　部分電池企業人士表示，整車為王符合汽車產業的發展規律，但車企不願給電池廠「打工」，必須保證引入的新電池質量過關。

　　近期，搭載二線電池廠產品的部分車型出現安全問題。寧德時代董事長曾毓群表示：「新能源產業最重要的關鍵詞是品質。」

　　多種方式降低「含寧量」

　　9月7日，「網紅車企」小米汽車入局增程市場，其電芯供應商是中創新航、欣旺達。

　　這是車企不再「獨寵」寧德時代的新案例。此前，小米汽車入局純電市場，電芯供應商是寧德時代、弗迪電池，其中寧德時代的佔比較高。

　　有別於小米汽車高調切換電芯供應商，此前已有多家車企引入二線電池廠，但大都選擇默默導入供應鏈。

　　如今，小米汽車、理想汽車都在以實際行動降低對寧德時代的依賴，其中理想汽車跑得比其他車企更快。

　　9月4日，欣旺達發布公告稱，理想汽車擬出資26.5億元，增資公司子公司欣旺達動力，從而獲得欣旺達動力增資後11.17%的股份。

　　9月7日，理想汽車宣佈其自研電池已搭載理想L8、L6、i8等車型，後續將全面搭載理想汽車的所有車型。

　　理想汽車動力電池高級總監柳志民表示，公司在2015年成立之初就開始研發電池，無論是適用於增程還是純電車型的電池。

　　不過，多家車企自研電池或與二線電池廠合作，多數尚未涉足電池製造的電芯環節。

　　部分車企高管在此前受訪時向記者表示，其所在車企也有向電池領域延伸的打算，但延伸方向以模組與PACK（電池包）為主。

　　作為高度專業化、重資產、重製造的產業，動力電池的製造環節包含電芯生產、‌模組與PACK‌、‌技術創新‌等。

　　一位動力電池行業人士表示，有別於動力電池製造的其他環節，電芯生產需要長期的材料、工藝、設備、良率和質量管理積累，以及規模化的產業協同能力。

　　身處競爭激烈的汽車市場，車企要將更多資源投向用戶可以感知的技術突破上，包括大電量、5C超充、長壽命、高安全、低溫性能和整車系統集成等。

　　柳志民表示，相比於電池廠，理想汽車作為整車企業，會聚焦核心的產品價值做相關自研，自研方向高度聚焦在5C超充電池的開發上。

　　車企要降本、提升話語權

　　車企不願給電池廠「打工」，指向「車企的錢，都被電池企業賺走」的爭論。

　　2026年上半年，在上市車企中僅有零跑汽車的淨利潤按年增長，且汽車行業的平均淨利潤率為1.6%，創近十年來新低。

　　不同於整車企業「利潤薄如紙」，電池企業多數實現利潤增長。2026年上半年，在頭部上市電池企業中，僅有欣旺達的淨利潤按年下降。

　　一時間，市場爭論車企不掙錢，到底該怪電池廠搶奪利潤，還是車企之間競爭激烈所致。

　　對於車企而言，重要的是接下來如何多掙錢。於是，車企集體將目光轉向上游的動力電池領域。

　　一位造車新勢力高管表示，如果車企不介入電池領域，會錯失這一部分的利潤，實在太可惜了。

　　汽車駛向新能源時代，動力來源從發動機轉向動力電池。在非特殊情況下，動力電池佔整車成本的比重在三成到四成之間。

　　利潤之爭的背後，車企試圖奪回整車企業的話語權。

　　在燃油車時代，整車企業通過掌控發動機等核心零部件，構建了「整車為王」的產業發展特徵，但在新能源汽車時代未能掌控動力電池。

　　早在2022年，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會祕書長崔東樹就曾表示，新能源車企最重要的是將電池掌控在手上，正如燃油車企必須掌控發動機一樣。

　　在崔東樹看來，是否製造和掌控電池產業，關係着車企售後、回收、再利用等一系列產業，而車企整合關鍵產業鏈後，定價權也將不斷增大。

　　針對近期「去寧化」的討論，崔東樹表示，更值得關注的是車企深化電池能力建設，以及由此承擔的技術與品質責任。

　　理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國表示，無論電池是由哪家企業代工生產的，最終都是由車企為用戶的體驗和安全兜底。

　　理想汽車希望用戶認準「理想標準」即可。劉立國表示，理想汽車會保證交付給用戶的整車產品，在各方面都做到體驗一致、性能頂尖。

　　車企試圖借電池提振市值

　　目前，上市車企的市值，也呈現「一超多強」的格局。

　　截至9月11日收盤，比亞迪的市值達7105億元，上汽集團、奇瑞汽車、吉利汽車的市值分別為1347億元、1739億港元、1449億港元。

　　一位車企人士表示，比亞迪的市值比其他車企多出5000億元，不是只建立在銷量規模上。

　　以8月為例，比亞迪、上汽集團、奇瑞汽車、吉利汽車的銷量分別為44.03萬輛、35.70萬輛、26.30萬輛、27.02萬輛。

　　「比亞迪有電池。」上述車企人士表示，其參與所在車企的市值管理團隊研究，結論是比亞迪的市值包含電池產業。

　　不同於其他車企，比亞迪起家於電池產業，於2003年駛入汽車產業。如今，比亞迪的動力電池裝車量僅次於寧德時代。

　　第三方機構數據顯示，2026年1—7月，在國內和全球的動力電池企業裝車量排名中，比亞迪均位居第二。

　　車企全面掌握電池產能的優勢正在凸顯。2026年上半年，比亞迪汽車業務的毛利率達22.33%，上汽集團、奇瑞汽車、吉利汽車的毛利率分別為12.6%、16.1%、17.9%。

　　這意味着，車企在電池領域能獲得多大自主權，決定了其盈利能力和市值潛力能有多大提升。

　　以吉利汽車為例，其在2026年已形成70GWh—80GWh的電池產能，供內部使用；預計2027年、2028年的電池產能分別為200GWh、300GWh。

　　「電池產業對吉利汽車的發展起着非常重要的作用。」吉利汽車董事會主席安聰慧在2026年中期業績發布會上表示，接下來，公司在電池領域將實現多個突破。

　　降低「含寧量」不等於拋棄寧德時代

　　隨着多家車企青睞二線電池廠，市場上出現車企「去寧化」的聲音，即多家車企的電池供應鏈拋棄寧德時代。

　　「擺脫寧德時代」的討論已經不是首次出現。2021年，寧德時代在國內的動力電池市佔率超50%，引發車企對動力電池供應鏈過於集中的擔憂。

　　此後，車企開始有意扶持其他電池廠，導致寧德時代在國內動力電池的市佔率下行，到2023年為43.11%。

　　2026年1—7月，寧德時代在國內動力電池的市佔率正在回升，按年提升2.55個百分點至45.37%，按年增速遠超其他電池廠。

　　在一位車企人士看來，以寧德時代當前在動力電池領域的掌控力，大部分車企不可能完全拋棄寧德時代。

　　2026年以來，高端化、全球化是汽車行業的重要發展趨勢。延伸到動力電池領域，寧德時代區別於其他電池廠的優勢，也體現在這兩方面。

　　在新能源汽車高端純電市場，寧德時代推出第三代麒麟電池，能量密度達280Wh/kg，在實現1000公里續航的同時標配10C超充，電池包重量控制在625kg。

　　麒麟電池的優勢是高比能、超快充、高安全。寧德時代首席技術官高煥表示，第三代麒麟電池是高端新能源電動車兼顧長續航和輕量化的重要選擇。

　　在海外市場，寧德時代在歐洲、東南亞打造了多座工廠，並採用LRS（技術授權服務）的商業模式，在北美市場聯手福特汽車打造電池工廠。

　　一位電池行業人士表示，寧德時代在動力電池領域出海較早，完成了碳足跡、歐盟電池法、海外車企認證，並擁有全球物流服務能力。

　　2026年1—7月，寧德時代的全球電動車動力電池裝機量排名全球第一，市佔率創新高，達39.90%。

　　寧德時代給出的答案是品質優勢。曾毓群表示，中國新能源產業走向全球，外界關心的是「中國品牌值不值得長期信任」。

　　合格的動力電池要遵守「安全、可靠、長壽命」的底層準則，但部分車企近期出現產品批量故障，原因指向其搭載的二線電池廠產品，引發消費者質疑。

　　未來，車企面對無法繞開寧德時代的情況，或將與寧德時代及其他電池廠開展新的合作模式，從而符合各方的最新發展需求。

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