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上周，45輛Cybercab出現在得州自動駕駛車輛登記記錄中。9月3日，特斯拉以少量車輛在奧斯汀啓動商業服務，用戶可以通過Robotaxi應用叫車。沒有方向盤和踏板的專用車型，終於從發布會開上了運營道路。

這場發布的實際規模不大。中國頭部Robotaxi公司的車隊早已進入千輛階段：截至今年6月底，小馬智行的Robotaxi車隊達到1975輛；一個月後，文遠知行的全球Robotaxi車隊超過1800輛；蘿蔔快跑覆蓋28座城市，累計自動駕駛里程超過3.5億公里。

車多了，虧損沒有隨之消失。

今年二季度，小馬智行經營虧損4.46億元，文遠知行當期虧損4.01億元。兩家公司已經能收車費，也能在個別城市實現單車運營盈利，整家公司依然需要為研發、擴張和新市場持續投入。

Robotaxi最先解決的是把車造出來。現在的問題是：一輛車每天能接多少單，一座城市能否覆蓋地勤和保險，車費又要在技術公司、出行平台和車隊之間怎麼分。

▌車便宜了，現金流更緊了

過去兩年，最明顯的變化來自制造端。

小馬智行第七代車型的自動駕駛套件物料成本較上一代下降70%，其中自動駕駛計算單元成本下降80%，激光雷達下降68%。蘿蔔快跑第六代車型RT6的整車成本降至20.46萬元。過去一輛Robotaxi動輒上百萬元，今天已經接近一輛中高端新能源車。

降本為擴車隊打開了空間，也把更多現金推向車輛、服務器和運營設施。

小馬二季度資本開支達到2.18億元，是上年同期的3.4倍，主要投向第七代車隊、數據中心和服務器。公司計劃年底前把Robotaxi車隊擴至3500輛以上，這意味着下半年至少還要增加1500輛。

車輛便宜，並沒有讓自動駕駛公司迅速變輕。小馬當季研發費用3.82億元，是公司整體毛利的8.9倍。文遠研發費用4.34億元，約為毛利的5倍。兩家公司經營產生的毛利，暫時還遠撐不起技術投入。

收入也需要拆開看。

小馬二季度Robotaxi服務收入8190萬元，按年增長691.2%，其中乘客車費收入增長849.3%。這個增速的基數只有約1000萬元。同期，公司還有1.14億元產品收入，主要來自聯合部署模式下的Robotaxi車輛交付。

文遠二季度收入2.32億元，按年增長82.2%，毛利率由28.1%升至37.5%。這份毛利率看起來比小馬的17.5%高出一倍，背後卻有不同的收入構成。文遠明確表示，毛利率改善主要來自毛利更高的L2++/L3業務和海外L4業務。公司收入還包括Robobus及AI基礎設施等業務。

乘客車費檢驗自營Robotaxi能不能回本，車輛交付和技術服務則檢驗供應商模式是否成立。它們都能帶來收入，但利潤結構完全不同。

▌23單，卡住單車盈虧線

今年2月，小馬第七代Robotaxi在深圳實現單車經濟性平衡：當月單車日均淨收入338元，日均23單。計算範圍包括車輛及自動駕駛套件折舊、充電、維修、遠程協助、保險、地勤、停車和網絡設施。

當車輛成本降到20多萬元之後，訂單密度開始顯著影響單車經濟性。

按上述數據靜態計算，每單淨收入約14.7元（推算）。每天少跑5單，收入會減少約73元，超過日均淨收入的兩成。相比繼續從硬件上擠出幾萬元，減少空駛、延長運營時間和提高高峯期利用率，已經成為更直接的經營變量。

文遠二季度國內Robotaxi單車日均訂單超過21單，按月提高24%，峯值達到28單，國內網約車收入按月增長約140%。兩家公司披露的數據都指向20單以上，也說明頭部車隊已經把運營重點壓到單車利用率上。

這也是為什麼廣州、深圳的城區擴張比再拿下一座試點城市更重要。

小馬在廣州的服務覆蓋人口超過700萬，在深圳接入了寶安機場等樞紐。文遠在廣州的服務區域較2025年底擴大三倍，並轉為全天運營。機場、口岸和中心城區道路更復雜，訂單更連續，客單價也高於外圍測試區。

不過，單車盈利距離公司盈利，中間還隔着兩層賬。

第一層是單車收入覆蓋車輛折舊和日常運營成本。第二層是一座城市的收入覆蓋站點、地勤、救援、安全管理和當地團隊。最後纔是所有城市共同承擔研發和新市場開拓。

小馬在深圳實現的是第一層盈利，財報數據顯示，小馬二季度仍虧損4.46億元。文遠的訂單和毛利率都在改善，但當季仍虧損4.01億元。

千輛車隊解決了規模問題，距離一張完整的利潤表還很遠。

▌輕資產，輕的是自動駕駛公司

依靠自有資金擴車隊，很快會遇到資產負債表的邊界。小馬和文遠選擇把一部分車輛資金、訂單入口和日常運營交給合作伙伴。

8月，小馬與Uber擴大合作，計劃在歐洲五座城市部署超過2000輛Robotaxi。合作中，小馬提供L4自動駕駛系統、乘客體驗和運營支持，Uber提供獲客、下單、支付和客服。車輛資金、所有權和日常運營根據市場由不同夥伴承擔。在薩格勒布，當地公司Verne同時擔任車隊所有者和運營方。

文遠也在複製這套辦法。截至8月12日，其自動駕駛業務已進入13個國家、60多座城市，中東Robotaxi車隊約400輛。二季度公司整體海外收入按年增長164.4%，快於總收入增速。不過，文遠沒有單獨披露海外Robotaxi收入，暫時無法判斷這部分業務對毛利貢獻了多少。

但輕資產沒有消除車輛、保險、維修和地勤成本，只是把它們放到合作伙伴的資產負債表上。自動駕駛公司節省了買車的錢，代價是也要和平台及車隊分配收入。

責任同樣無法完全切走。深圳7月生效的新規規定，高度和完全自動駕駛車輛在系統激活時發生違法或有責事故，由車輛所有人、管理人先行處理或賠償。損害若源於車輛缺陷，可以再向生產者、銷售者追償。海外項目則要按照當地法規和合作合同重新劃分責任。

幾家中國公司的路線也沒有簡單地分成自營和輕資產兩派。

蘿蔔快跑在國內保留了較多車隊和自有入口，到了海外同樣接入Uber、Lyft和當地公共交通運營商。小馬和文遠在國內經營收費無人車，出海時更多借助平台和當地車隊。滴滴已經宣佈計劃在阿聯酋試點，曹操也在與當地夥伴推進中東和歐洲項目。

同一家公司也會根據城市切換打法。國內有牌照、車隊和運維基礎時，企業傾向於保留更多環節；進入海外，獲客、車輛資金和日常運營更多交給當地夥伴。

▌車隊可以複製，定價權很難複製

Cybercab現階段採取了更垂直的模式。車輛、自動駕駛系統和訂單入口都由特斯拉控制，理論上可以保留更多收入環節，也要自行承擔車輛投入、折舊、運維和合規成本。9月3日啓動商業部署的同一天，NHTSA便開始審查Cybercab的安全標準認證流程和技術依據。

中國公司的優勢更像是一套可快速輸出的無人運力。新能源汽車供應鏈壓低車輛成本，自動駕駛公司再借助Uber和當地車隊進入新城市，省去了從零獲客和自建運營網絡的時間。這條路擴張更快，也更容易被比較價格。

Uber已經同時與多家自動駕駛公司合作。平台掌握用戶、支付和派單之後，可以根據城市監管、車輛成本和服務能力選擇供應商。自動駕駛方案越多，平台的選擇權越大。因此，小馬、文遠們即使擁有大量海外車輛，也可能失去真正的定價權。

45輛Cybercab不足以證明特斯拉的垂直模式成立，千輛規模也沒有讓小馬和文遠擺脫公司虧損，全球Robotaxi依然在混沌中摸索方向。

過去十年，自動駕駛公司靠技術指標和測試里程孖展。接下來，「千輛車隊」究竟是資產，還是更昂貴的測試？它取決於，自動駕駛公司在藉助平台和車隊擴張時，最終還能保留多少訂單、定價和運營收益。